gtr為什么不用v8 gtr為什么被禁賽
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英格蘭SNETTERTON-邁凱輪SennaGTR不應該存在。
在公共道路上不允許進行這種工程設計的壯舉。它是為賽道而設計的，但被禁止參加賽車運動。然而，GTR在邁凱輪并不遙不可及。這是他們終極系列的一部分，終極系列是一系列極端而獨特的超級跑車，如今已成為公司形象的基礎和業務模型的組成部分。
P1于2012年推出，是邁凱輪汽車在超級跑車舞臺上的開幕式，對品牌及其業務而言都是立竿見影的成就。邁凱輪緊隨其后的是P1 GTR，然后為今天及以后的終極系列制定了路線。
自2017年以來，這家汽車制造商已將Senna，Speedtail，Senna GTR以及現在的駕駛艙Elva添加到Ultimate Series產品組合中。雖然GTR當然是最極端的，并且在使用方式和位置上受到限制，但它遵循終極系列的更大模式，因為其設計引人注目且具有強迫性。
汽車帶輪
從歷史上講，使用各種現代工程和設計工具制造的專用賽車都是出于一種目的：獲勝。這項目標受到賽車行業數十億美元投資的推動，導致了技術和性能方面的突破，最終突破了汽車。
隨著賽車規則變得越來越嚴格，產生了一個世紀的賽車驅動創新的管道正在縮小。現在，一種新的動力正在形成。汽車正在引領技術。
乘坐GTR的前身邁凱輪Senna公路車。邁凱輪必須限制Senna的設計，才能使其合法化。但是，這家汽車制造商為它裝上了賽車工程師只能夢dream以求的主動空氣動力學和底盤控制系統。
邁凱輪尚未完成。它進一步推動了邊界的發展，并生產出了嚴格按照賽道進行比賽且不受約束的賽車，這在塞納缺乏順應性的基礎上得到了擴展。Senna GTR可能對于任何賽車冠軍來說都太先進，太快，但是邁凱輪對此表示了歉意，并且還是制造了這輛車。
賭注還清。所有75輛Senna GTR超級跑車的起價為165萬美元，在第一輛甚至生產之前就已售出。
塞納GTR是新現實的象征-超級跑車市場蓬勃發展，但該汽車的認證標準越來越嚴格。
兩周前，我有機會在英國的Snetterton賽車場跟上了Senna GTR的腳步，以了解邁凱輪如何開發這種完全不受限制的機器。
方向盤后面
Rr-rr-rr-kra-PAH！GTR的814馬力4.0升雙渦輪增壓V8發動機震耳欲聾的適得其反，引起了我的注意，并立即將我帶到了當天早些時候的那一刻，這為我的駕駛感覺提供了第一筆提示。
邁凱輪工廠的司機羅伯·貝爾（Rob Bell）為GTR進行了跟蹤開發，他正在現場為汽車加熱。他出發后不久，汽車駛過前直道，在RPM上爬，并發出值得保護耳朵的尖叫聲，在附近的每個表面上回蕩，這可聽見地提醒人們它是如何放松的。
當貝爾接近1號彎時，后機翼從直線DRS（減阻系統）位置迅速回落至標準設置，隨后由于從6檔下降至5檔至4檔而努力剎車，從而下降到更具攻擊性的剎車。車輛回復了簽名kra-PAH！kra-PAH！然后，由于防滯后設置使少量燃料從節氣門流出，因此迅速將大量火焰從廢氣中排出。
我對自己說：“該死！這件事不是在開玩笑！
滑入駕駛座時，我有賓至如歸的感覺。座艙是有目的的。賽道很冷，有一些潮濕的地方，而GTR是一款堅固，輕巧的賽車，在巨大的光滑輪胎上具有巨大的動力。傳統的觀點認為，在這種情況下，駕駛員（在本例中為我）應緩慢起步，以加快行駛速度。但是，使汽車正常工作的最佳方法是立即稍微靠在輪胎上，以提高輪胎的溫度。貝爾向我發送了完整的“ Race”設置，用于發動機，電子牽引力和穩定性控制。在幾個彎角內-在圈速結束之前-我對ABS，TC和ESC的調音感覺很好，它們都是直觀且微創的。
作為賽車手，很少會為開車而感到興奮。作為專業人員，駕駛是一項臨床練習。但是GTR觸發了這種感覺。
我從在較慢的彎道上努力前進開始，不久之后我便逐漸攀升到快速，高承諾的部分。賽車劇烈地加速通過齒輪，在每個彎道的出口處留下了橡膠條紋。
車輛直行后，駕駛員可以按DRS按鈕以減少阻力并提高速度，以獲得額外的觸覺沖擊。DRS按鈕現在是方向盤左上方的手動功能，可讓駕駛員更好地控制何時展開。撞上DRS后，這輛車敢于讓您的右腳踩在油門上，然后立即制動，以前所未有的穩固性降低制動性能。
主動式尾翼增加了角度，而主動式前襟翼則將其取出，以抵消汽車重量向前移到前軸上的影響，讓您越來越深入每個角落。它反應強烈。GTR停在了路上，但在那寒冷的日子里，我仍然需要在指尖盡力駕駛。我很快發現，我走得越快，產生的下壓力越大，從中提取出來的速度就越快。
尖尾
在幾乎任何其他環境中，塞納公路車都是您見過的最震撼的車。它的座艙形狀讓人想起科幻太空飛船艙。巨大的天鵝頸安裝式尾翼是眾多杰出功能中的一大亮點。塞納（Senna）公路車在GTR旁看上去是徹頭徹尾的行人。
尾翼采用雕刻的碳纖維端板從汽車后部伸出，并與后擋泥板車身無縫連接。從汽車車身底部出來的擴散器很大，它通過加速汽車下方的氣流來產生低壓以增加下壓力。巨大的325 / 705-19 Pirelli浮油膜從背后略微露出，使您完全了解地面上有多少橡膠，并且中央出口排氣口的鋒利邊緣已經是藍紫色。
公路車可立即識別出駕駛艙形狀和二面門。但在內部，GTR就是一切。方向盤源自邁凱輪的720SGT3賽車方向盤，它是帶有按鈕和旋轉開關的蝴蝶形。破折號是從賽車出來的電子顯示屏。六點式安全帶和適當的賽車座椅完善了外觀。
主動式前翼襟翼到達汽車的前部，比以往任何時候都突出，而分離器則在汽車前部延伸了幾英寸，并在中央增加了輪廓，以減小汽車的俯仰靈敏度。低得多的動態行駛高度。實際上，汽車的幾乎整個前端都已經過調整。還有更多的潛水飛機，在汽車側面的前向車身已經整齊并重新塑形，并且在更寬，更大的分流器表面的外邊緣刻有一系列渦流發生器。
從塞納（Senna）公路車到GTR的主要開發領域，所有這些設計選擇都是在最大程度上提高其l / d或升力比（在這種情況下為升力的倒數，下壓力）。
邁凱輪將其兩名F1空氣動力學專家拉到GTR項目中，以將汽車的空氣動力學提升到一個新的高度。結果是：與Senna公路車相比，汽車的總下壓力增加了20％，同時航空效率（下壓力與阻力之比）提高了令人難以置信的50％。這款汽車比公路版車型更寬，更低，更長，并且在某種程度上看起來更合適，并且消除了道路法律限制，以充分利用其設計自由度。
這是塞納一直希望成為的汽車。
GTR的開發過程很簡短。當您擁有F1空氣動力學專家和GT3賽車計劃內部人員來攻擊已經是業內性能最高的生產軌道車時，就可以做到。在某些領域，他們可以通過擺脫公路車的限制而立即得到改善–汽車的內部可能更斯巴達式的；車輛的整體尺寸和軌道寬度可能會增加；轎廂不再需要針對不同路面的電子可變行駛高度，因此懸架系統可以更適合軌道使用；汽車將具有更大，更光滑的輪胎。
所有這些提供了一個凝聚的機械平臺，可以在該平臺上釋放制導模擬和CFD的氣動攻擊。
GTR得益于人才的工作以及出色的計算機程序以及整體設計方法。空氣動力學曾經是一種看不見的魔術，它已經成為人們理解性能的一種很好的手段。但是您仍然必須知道您要實現的目標。在派克峰（Pikes Peak）進行賽車的優先事項與在邦納維爾（Bonneville）進行精簡駕駛的人的優先事項大不相同。
GTR的開發團隊力求最大程度地提高輪胎可以承受的下壓力，然后真正投入了很多精力，以盡可能地清潔汽車周圍的氣流。將GTR與Senna區別開的許多具有前瞻性的設計元素不僅是為了增加下壓力，而且還使動蕩的空氣繞過汽車，動蕩的空氣越少，阻力就越小。您看不到它或感覺不到它，但是它肯定會出現在秒表上，通常只是看起來快的汽車與實際的汽車之間的區別。
在開車之前，我沒有問過這輛車相對于其他GT賽車有多快。我認為我的一部分人擔心，盡管它的外觀和規格很全，但為了確保它適合田徑愛好者使用，它可能會被完全調低。這是有道理的，因為這可能是這輛車的用例。駕駛GTR后，我毫不猶豫地問了一下，他們謙虛地說，這比他們自己的邁凱倫720S GT3汽車快了幾秒鐘，而且還有一定的余量。Senna GTR是探索邁凱倫技術，工程和性能極限的另一項工作，這是由擁有支持它的手段的發燒友市場實現的。除非賽車運動改變允許超級跑車的規則，否則這種趨勢可能會持續下去。
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