新款卡宴變速箱是什么 卡宴愛(ài)信變速箱
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當(dāng)我都已經(jīng)做好準(zhǔn)備，聆聽(tīng)來(lái)自那4.0T雙渦輪V8啟動(dòng)時(shí)雷霆萬(wàn)鈞的怒吼時(shí)，只見(jiàn)轉(zhuǎn)速表指針輕微上揚(yáng)，再緩緩落下，仿佛間只是一片樹(shù)葉掉落地上的聲音，一切就趨于平靜了。嗐，保時(shí)捷終究還是希望Cayenne的使命，是在99%的時(shí)間里帶給人極盡舒適的駕乘體驗(yàn)，那被刻意壓低的排氣聲浪和厚厚的雙層夾膠玻璃，已經(jīng)詮釋了這一切了。
輕踩油門(mén)行駛在街頭，我能很真實(shí)地感覺(jué)到車(chē)頭前方隨時(shí)準(zhǔn)備傾瀉而出的洪荒之力，V8標(biāo)志性的煮水聲可以傳遞到車(chē)廂之內(nèi)，但是它并吵鬧，相較于瑪莎時(shí)刻刷存在感的排氣聲浪，這臺(tái)保時(shí)捷Cayenne Turbo 4.0T的聲音營(yíng)造仿佛是另一個(gè)極端，并且這個(gè)版本更能體現(xiàn)保時(shí)捷的制造Cayenne的理念——王不需要將自己是王掛在嘴邊。飛馳中的Cayenne車(chē)廂依然舒適，但是駕駛者卻也能清晰能感受到來(lái)自底盤(pán)對(duì)路面的清晰反饋，將矛盾關(guān)系融于一體，這，就是功底。
很多超跑品牌在投身制造SUV的時(shí)候，總是會(huì)的強(qiáng)調(diào)其車(chē)型即便有著SUV的身姿，但依然有著承自超跑的狂躁，一臺(tái)代表著兇悍力量的獨(dú)特引擎加上一套狂躁的排氣系統(tǒng)便是這個(gè)品類(lèi)的標(biāo)準(zhǔn)配置。但是保時(shí)捷Cayenne并沒(méi)有這么做，即便已經(jīng)歷經(jīng)三代，它的進(jìn)化方向也并非將性能屬性外露，這一理念孰是孰非？從2002年上市至今已經(jīng)超過(guò)100萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)量，便是最有力的說(shuō)明。
當(dāng)然，這個(gè)來(lái)自斯圖加特烈馬的logo從不是一個(gè)簡(jiǎn)單的擺設(shè)，在其立項(xiàng)之初，保時(shí)捷的目標(biāo)便是開(kāi)發(fā)出一款具有保時(shí)捷賽道基因傳承，有著出色公路動(dòng)態(tài)性能，并可以滿(mǎn)足所有地形的SUV車(chē)型。正如SUV最初的含義一樣，保時(shí)捷Cayenne真正詮釋了什么叫運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)。
保時(shí)捷是一個(gè)極度熱愛(ài)炫技的品牌，既然又要兼顧多功能，又要保證運(yùn)動(dòng)性，那么這臺(tái)集保時(shí)捷技術(shù)大成的Cayenne Turbo 4.0T車(chē)型，便是最好的表現(xiàn)載體。
首先來(lái)說(shuō)一說(shuō)這臺(tái)代號(hào)為EA825的4.0T V8雙渦輪增壓引擎，雙渦輪中置布局，缸徑和沖程皆為86mm，渦輪絕對(duì)最大壓力為2.2bar，經(jīng)典十字曲軸……這引擎有著多種功率調(diào)校，被應(yīng)用到了包括蘭博基尼、賓利、奧迪、保時(shí)捷等品牌的眾多車(chē)型之上，在Cayenne Turbo上，其輸出功率定格到了549馬力/770牛·米，這樣參數(shù)賦予了這臺(tái)卡宴絕對(duì)的底氣。
這么強(qiáng)大的動(dòng)力，怎么能不匹配一套讓人腎上腺素飆升的Sport Chrono組件呢？中控上方的經(jīng)典羅盤(pán)，以及方向盤(pán)上那讓男生沒(méi)有任何抵抗力的“雞血模式”按鍵，都能讓你一度忘記這是一臺(tái)碩大的SUV。為了一窺這臺(tái)引擎的實(shí)力，駕駛模式直接便從Normal，經(jīng)由Sport來(lái)到了Sport Plus，在Sport Plus模式下，我只需要左腳踩死剎車(chē)，右腳將油門(mén)踩到底，Performance Start便能激活，所有底盤(pán)系統(tǒng)的性能都會(huì)自動(dòng)最優(yōu)化，將空氣懸架會(huì)降至最低水平，包括這臺(tái)車(chē)特有的車(chē)頂擾流板的角度（后面會(huì)講到），都會(huì)調(diào)整好以獲得最佳下壓力。
這還不夠，當(dāng)“雞血模式”開(kāi)啟，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)啟動(dòng)超增壓模式，我有20秒的時(shí)間可以解鎖發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的最大性能，當(dāng)儀表上20秒開(kāi)始倒計(jì)時(shí)，我便松開(kāi)油門(mén)，耳畔的轟鳴開(kāi)始像戰(zhàn)斗機(jī)咆哮般激烈，整臺(tái)車(chē)便能以極其不符合其體態(tài)的速度穿破空氣，飛馳向前，官方零百加速4.1秒絕非空穴來(lái)風(fēng)，而憑借我對(duì)保時(shí)捷動(dòng)力“虛標(biāo)成癮”的判斷，它絕對(duì)有實(shí)力能在零百加速上跑進(jìn)4秒。力大磚飛，這功勞自是有EA825一大份。
再來(lái)說(shuō)一下變速箱。早年的Cayenne用過(guò)愛(ài)信8AT，在17年更新到第三代之時(shí)全面換裝了采埃孚的第二代8HP系列變速箱，這個(gè)系列的變速箱保時(shí)捷均命名為8速Tiptronic S自動(dòng)變速箱，但具體還是存在一些型號(hào)差別的。
這里有個(gè)比較有意思的點(diǎn)，即便都誕生于MLB Evo，但是保時(shí)捷Cayenne和奧迪Q7用的并不是一樣的四驅(qū)系統(tǒng)和變速箱（Q7為托森中差，Cayenne為多片離合式分動(dòng)箱），雖然第二代Q7上市時(shí)間較第三代Cayenne接近，但因?yàn)楫?dāng)時(shí)第二代采埃孚8HP集成托森Csm的變速箱產(chǎn)品線并未推出，因此Q7用的是第一代的采埃孚的第一代8HP序列變速箱——8HP45（峰值承扭450牛·米），而多片離合式分動(dòng)箱方案的Cayenne則能靈活采用第二代8HP序列變速箱——8HP50（匹配入門(mén)低功率版本車(chē)型，峰值承扭450 牛·米）、8HP75（匹配中功率版本車(chē)型，峰值承扭700 牛·米）、8HP95（匹配高功率版本車(chē)型，峰值承扭900 牛·米）。
第二代8HP系列相較于第一代最大的特質(zhì)是擁有更大傳動(dòng)比比值，相較于第一代8HP最大傳動(dòng)比4.696，最小傳動(dòng)比0.667，比值7.07；第二代8HP最大傳動(dòng)比5.000，最小傳動(dòng)比0.640，比值7.8，并且相鄰擋位之間傳動(dòng)比比值范圍為從1.21到1.56，匹配上低扭更好的引擎，效果也更好。同時(shí)變速箱的一擋比前代的愛(ài)信8AT傳動(dòng)比大，而八擋則更小，這種設(shè)置方式在一定程度上提高了Cayenne的起步加速性能，同時(shí)也提高了舒適性和燃油效率。
當(dāng)然，保時(shí)捷對(duì)于變速箱的調(diào)校，在PDK上的實(shí)力是有目共睹的，而作為一臺(tái)SUV，Cayenne需要考慮的極端場(chǎng)景也使其采用了更耐用可靠的AT變速箱，但即便是AT，我在駕駛Cayenne的時(shí)候，依舊能感受到其強(qiáng)大的運(yùn)動(dòng)屬性，尤其是在Sport Plus模式下，只需要輕踩油門(mén)，在極短的時(shí)間內(nèi)，變速箱便能完成快速連降數(shù)個(gè)擋位，隨之而來(lái)的就是澎涌而出源源不斷的扭矩。而從日常代步的角度來(lái)考量，這臺(tái)變速箱可以以我?guī)缀醪煊X(jué)不到的姿態(tài)快速平穩(wěn)地切換到相應(yīng)的的擋位，換擋期間的牽引中斷感微乎其微。時(shí)速80km/h便能掛入最高擋，以節(jié)省燃油，并且，車(chē)輛在六擋的時(shí)候其實(shí)就可以達(dá)到最高速度了，第七檔和第八檔的設(shè)置就是為了實(shí)現(xiàn)最大效率并提高長(zhǎng)途旅行中的駕駛員舒適度。
雖說(shuō)對(duì)于這臺(tái)Cayenne Turbo車(chē)型談?dòng)秃娘@得有些不太識(shí)趣，但是其兼具的舒適性和運(yùn)動(dòng)性，和其所展現(xiàn)出凌厲換擋速度與更加舒適平穩(wěn)換擋特性相結(jié)合，讓人由衷佩服保時(shí)捷對(duì)變速箱的調(diào)校實(shí)力。在這里需要說(shuō)明一下的是，同樣是因?yàn)閭鲃?dòng)比的變化，對(duì)于Cayenne Turbo的4.0T引擎來(lái)說(shuō)，它充沛的低扭和全新調(diào)校的變速箱的匹配感是最完美的，但是對(duì)于入門(mén)的3.0T引擎來(lái)說(shuō)，有一定的動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度是被犧牲掉的，因此在速度還沒(méi)起來(lái)的低擋位，3.0T版本會(huì)偶有拖沓的感覺(jué)，但這不妨礙變速箱本身的優(yōu)秀。
前面說(shuō)到，保時(shí)捷Cayenne的四驅(qū)系統(tǒng)并非和奧迪quattro四驅(qū)同源，保時(shí)捷對(duì)四驅(qū)有著自己的理解。這是一套經(jīng)典的多片離合分動(dòng)箱結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)，當(dāng)然，單純的多片離合式分動(dòng)箱能實(shí)現(xiàn)的四驅(qū)意義自然是有限的，因此如今的保時(shí)捷Cayenne將保時(shí)捷牽引力管理系統(tǒng) (PTM)更高效地融于其四驅(qū)系統(tǒng)之上。
我們先來(lái)看其結(jié)構(gòu)，這套四驅(qū)的力矩傳輸方向是從發(fā)動(dòng)機(jī)出來(lái)經(jīng)由變速箱來(lái)到分動(dòng)箱，力矩在分動(dòng)箱處分流，優(yōu)先傳向后橋，傳向前橋的力矩需要經(jīng)過(guò)多片離合，多片離合在日常狀態(tài)下也保持一定程度的結(jié)合，以使得力矩的通道時(shí)刻是通的，這也就保證了“四輪驅(qū)動(dòng)”的狀態(tài)。當(dāng)然，這樣的結(jié)構(gòu)是可以實(shí)現(xiàn)前后力矩0:100分配的，當(dāng)分動(dòng)箱中的多片式離合器分離時(shí)，驅(qū)動(dòng)力矩不會(huì)被傳輸?shù)角皹蛏希序?qū)動(dòng)力矩就會(huì)被傳輸?shù)胶髽蛑鳒p速器上。這樣這臺(tái)Cayenne可以實(shí)現(xiàn)理論上的后輪驅(qū)動(dòng)。當(dāng)然，當(dāng)多片式離合器完全結(jié)合時(shí)，則前橋和后橋可以以相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)（50:50）。
PTM可以將力矩根據(jù)每個(gè)車(chē)橋上可支持的力矩來(lái)分配。例如當(dāng)紅燈變綠，車(chē)輛以一擋全油門(mén)起步時(shí)，由于動(dòng)態(tài)車(chē)橋負(fù)荷轉(zhuǎn)移，后橋上形成較高的車(chē)橋負(fù)荷。因此系統(tǒng)會(huì)為后橋分配較高的驅(qū)動(dòng)力矩。這意味著，當(dāng)前后橋的摩擦系數(shù)相同時(shí)，可傳輸?shù)尿?qū)動(dòng)力矩與車(chē)橋負(fù)荷分配相一致。
再舉個(gè)例子，如果前橋位于摩擦系數(shù)較高的平面，而后橋位于冰面等摩擦系數(shù)較低的位置時(shí)，情況則截然相反了。此時(shí)，可用驅(qū)動(dòng)力矩可以被PTM以幾乎100 %的狀態(tài)傳輸至前橋，因?yàn)榇丝毯髽蛏蠋缀鯚o(wú)法支持任何扭矩。當(dāng)然，這中間也涉及到一個(gè)有趣的離合器工作原理——多片離合器的力矩傳輸方向只能從轉(zhuǎn)的快的一端導(dǎo)向轉(zhuǎn)的慢的一端。在汽車(chē)上，采用多片離合，力矩的傳輸方向是從轉(zhuǎn)的快的軸傳向轉(zhuǎn)的慢的軸，冰面打滑的后輪轉(zhuǎn)速一定是超越前輪的，因此此刻的力矩分配為100:0不僅合適，也十分合理。
在日常情況下，對(duì)于Cayenne這樣的車(chē)型來(lái)說(shuō)，后橋所分配的力矩相較于前橋更高一些是更為合理的，因此PTM對(duì)分動(dòng)器中多片式離合器的鎖止扭矩會(huì)進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)前橋與傳動(dòng)系統(tǒng)的無(wú)級(jí)耦合，在日常設(shè)定為部分耦合，這樣，車(chē)輛便可以在動(dòng)態(tài)狀態(tài)下根據(jù)行駛狀況和道路條件，在前橋50%以下力矩分配的狀態(tài)下提高或降低前橋上的驅(qū)動(dòng)力矩。
此外，PTM在防滑控制及動(dòng)態(tài)行駛控制也還有十分重要的意義，系統(tǒng)會(huì)時(shí)刻監(jiān)控著前橋和后橋上的打滑情況。車(chē)輪的轉(zhuǎn)速、偏轉(zhuǎn)率和橫向加速度等信息都會(huì)被用作輸入信號(hào)。PTM會(huì)根據(jù)信號(hào)及時(shí)作出調(diào)整，保證車(chē)輛在獲得最佳牽引力的同時(shí)促使或保持車(chē)輛穩(wěn)定。比如在車(chē)輛有轉(zhuǎn)向過(guò)度趨勢(shì)時(shí)，分動(dòng)器離合器被完全閉合，此時(shí)前橋上將得到可支持的最大驅(qū)動(dòng)力矩；而在轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)時(shí)，離合器在必要時(shí)完全打開(kāi)。這樣，前橋便從驅(qū)動(dòng)鏈條中分離出來(lái)，全部驅(qū)動(dòng)力矩將只會(huì)傳輸?shù)胶髽蛏稀?/p>
也正是因?yàn)檫@套既富有樂(lè)趣又在邏輯上無(wú)懈可擊的四驅(qū)系統(tǒng)，在前285/40 R21，后315/35 R21輪胎的加持下，我可以相對(duì)肆無(wú)忌憚地去嘗試這臺(tái)Cayenne Turbo的極限，從而得出一個(gè)結(jié)論——能把SUV的極限都做到如此深不可測(cè)，保時(shí)捷yyds。
當(dāng)然，Cayenne的四驅(qū)也一樣有著越野的考量，除公路外Cayenne提供了四種越野場(chǎng)景模式，結(jié)合可選的三腔式空氣懸架，將其離地間隙可以升至240mm以上，涉水深度也達(dá)到了525mm。不過(guò)，開(kāi)著卡宴去越野屬實(shí)是一件很奢侈的事情，在這里，有這個(gè)功能比用這個(gè)功能，意義更大一些。
前文我也說(shuō)到，保時(shí)捷喜歡炫技，在Cayenne Turbo這臺(tái)車(chē)型上，有一個(gè)設(shè)計(jì)很好詮釋了這一特質(zhì)——自適應(yīng)車(chē)頂擾流板，對(duì)于這樣一臺(tái)SUV而言，這個(gè)設(shè)計(jì)可謂是世界首創(chuàng)。畢竟主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)，似乎都是跑車(chē)的玩物，延伸至SUV領(lǐng)域，確實(shí)有點(diǎn)炫酷。
這塊車(chē)頂擾流板會(huì)在車(chē)輛車(chē)速超過(guò)160km/h時(shí)，向上傾斜6度引導(dǎo)氣流，增加后驅(qū)上方的下壓力以使得車(chē)輛能獲取更高更穩(wěn)定的極速，這是形態(tài)一。還有更進(jìn)一步的形態(tài)二，當(dāng)我的駕駛模式處于Sport Plus模式之時(shí)，這塊擾流板會(huì)進(jìn)一步傾斜至12.6度，為輪胎的更強(qiáng)大的抓地力提供輔助。這就完了？別急，在形態(tài)三，如果選裝的全景天窗系統(tǒng)打開(kāi)，當(dāng)車(chē)速超過(guò)160km/h時(shí)，擾流板角度可以調(diào)整到19.9度以平衡空氣湍流，簡(jiǎn)直amazing。
還沒(méi)結(jié)束！它還能扮演“Airbrake”——空氣制動(dòng)器的角色，在170km/h至270km/h的速度區(qū)間內(nèi)，如果采取迅速制動(dòng)，擾流板會(huì)提高到28.2度的角度，以此增加后橋上的壓力并提高制動(dòng)過(guò)程中的穩(wěn)定性。那么這個(gè)空氣制動(dòng)器的意義有多大？保時(shí)捷給出了這樣一個(gè)數(shù)據(jù)，當(dāng)車(chē)輛以250km/h的速度全力制動(dòng)時(shí)，空氣制動(dòng)位置可將制動(dòng)距離減少2米。
上述的速度似乎早已經(jīng)超出了法規(guī)也超出了我們的理解，在現(xiàn)實(shí)生活中，它的意義微乎其微，但是對(duì)于愛(ài)炫技的保時(shí)捷來(lái)說(shuō)，它的存在就是告訴大家，吾身而為王，不秀一秀你真以為我徒有虛名，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，它意義非凡。
回歸到日常駕駛本身，拋開(kāi)激烈的“街頭廝殺”，腳下是大V8和10活塞卡鉗賦予的游刃有余，眼前是融合了現(xiàn)代科技和德式豪華的典雅座艙，即便是臀下也是綿柔細(xì)膩的舒適質(zhì)感，再打開(kāi)柏林之聲，耳畔環(huán)繞天籟之音，這般駕駛的愜意，方才回歸SUV的本質(zhì)。保時(shí)捷Cayenne Turbo有著足夠的癲狂，亦能在日常為你封印其瘋狂。
最后，保時(shí)捷Cayenne Turbo的指導(dǎo)價(jià)高達(dá)184萬(wàn)，入門(mén)版的保時(shí)捷Cayenne指導(dǎo)價(jià)則為“僅為”90萬(wàn)出頭，那么誰(shuí)會(huì)為這臺(tái)算上選裝、購(gòu)置稅、豪車(chē)稅后，落地輕松超過(guò)230萬(wàn)的保時(shí)捷Cayenne Turbo買(mǎi)單呢？人如其車(chē)，先是自己為王，然后方被世人稱(chēng)王，保時(shí)捷Cayenne Turbo車(chē)主在乎的首先是自己的心足夠強(qiáng)大，有了傲然的胸懷，當(dāng)周邊人即便陡然發(fā)現(xiàn)，原來(lái)你的車(chē)是保時(shí)捷Cayenne Turbo之時(shí)，也會(huì)豎起拇指內(nèi)心稱(chēng)道：“你果然配。”
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