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“雙積分”辦法將大改：新增積分池制度 研究與碳排放管理銜接

經濟觀察網 記者 周菊 雙積分管理辦法或將在2024年迎來較大調整。

7月7日，工信部公開征求對《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法> 的決定（征求意見稿）》（簡稱：《征求意見稿》）的意見。其中核心內容主要有四點：一是再度降低單車可獲得的積分數量，二是設立積分池儲存和釋放新能源正積分，三是嚴格積分管理中的懲處，四是提出將雙積分管理與碳排放管理銜接聯動的思路。

積分比例的再度提升在預期之中。根據征求意見稿，2024-2025年新能源汽車積分比例要求分別為28%、38%，與2021-2023年的14%、16%、18%有較為“陡峭”的提升，將促使企業加大電動車的生產比例，更快完成電動化轉型。

不過平安證券分析稱，假設2024-2025年國內傳統燃油車產量保持在2000萬輛不變，對應新能源積分分別為560萬、760萬，按照2024-2025年單車積分1.9測算，滿足新能源積分所需電動車產量為295萬、400萬輛。這并不算是強約束，因為根據機構對2025年新能源車占新車銷量（3000萬輛）20%的預測，2025年新能源汽車產銷量或將達到600萬輛。

單車積分下調

根據《征求意見稿》，新能源車積分計算方法有所調整，單車積分下降，積分值上限也下調。

總體來看，相同續航里程下的標準積分降約40%，與2021-2023年度32%~52%的下調幅度相差不大。

根據資料，2024-2025年純電單車積分=0.0034×續航里程+0.2，上限為2.3分，而2021-2023 年為0.0056×續航里程+0.4，上限為3.4分。依此計算，2024年-2025年續航里程需達到618km才達到積分上限，而2021-2023年為536公里達到上限。此外，插混車型單車標準積分最高1分，較2021-2023年版的1.6分下降37.5%。

能量密度調整系數也有所下調。純電動乘用車車型積分=標準車型積分×續駛里程調整系數×能量密度調整系數×電耗調整系數。其中，能量密度調整系數下調，新規將動力電池能量密度在90-105Wh/kg之間的車型和105-125Wh/kg之間的車型分值調整系數分別下調至0.7和0.8(2021-2023年版為0.8 和0.9)；續航里程只需滿足300km以上、電池系統能量密度只需滿足125Wh/kg以上便能滿足最高1倍的調整系數。目前看，在售車型中除部分A00車型外大多數都能達到。

而續航里程調整系數與電耗調整系數與2021-2023版沒有變化，仍為100≤R（續航里程）<150時，續駛里程調整系數為0.7；150≤R<200時，續駛里程調整系數為0.8；200≤R<300時，續駛里程調整系數為0.9；300≤R時，續駛里程調整系數為1。

新版管理辦法積分標準的另一個不同是，本次征求意見稿對2024-2025年低油耗車型的計算方式和優惠條件并未提及，而2021-2023年計算新能源積分時低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5 倍、0.3倍、0.2倍計算。平安證券分析指出，若后續正式稿維持相應政策不變，則低油耗車型的積分計算視同燃油車，可能對普混車型的生產積極性帶來一定負面打擊。

建立積分池制度

另外備受業內關注的是，根據《征求意見稿》，2024年-2025年或將新增積分交易市場調節機制，建立積分池制度。

具體來看，一是建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。

二是研究設定積分池收儲、釋放積分的觸發條件。根據積分市場歷史交易情況，對2017—2020年度積分價格和價值之比，與市場供需關系進行量化評估，當年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償的負積分比值（簡稱供需比）為1.5倍時，積分價格與積分價值相近；當供需比大于2.0倍時，積分價格將大幅偏離積分價值。對此將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發條件；同時為最大限度減少對交易市場的干預，供需比介于1.5和2.0倍之間時，積分池不啟動。

三是明確積分池收儲的優惠條件和收儲上限要求。收儲至積分池的新能源汽車正積分不受積分結轉比例要求限制，并給予五年有效期優惠；同時為避免過量存儲導致市場上可供交易的積分不足，經過測算評估，設定企業存儲積分比例為不高于自身當年度產生和結轉的新能源汽車正積分總量的40%。

四是明確積分池釋放機制。啟動積分釋放后，積分池將自動釋放積分至供需比達到1.5倍，并根據積分池中企業存儲積分占比將積分分配至各企業，當年度未使用的釋放積分將返還積分池。

積分池制度被認為將有利于用市場化的手段自動調節積分市場供需、穩定積分價格，進而刺激車企在新能源車方面的生產積極性。

在此之前，積分交易價格頻繁起落，在去年底積分價格曾高達3000元/分，而到今年，又突然從3000元的高位下落，最低成交價低至500元/分，價格的快速漲跌擾亂市場秩序的同時，也使得積分交易促進新能源汽車生產的初衷不能充分發揮作用。

根據工信部統計，2021年，中國境內129家乘用車企業共生產/進口乘用車2065萬輛，新能源汽車正積分為679.10 萬分，新能源車負積分為79.79 萬分，總體處于供過于求的狀態。

研究與碳排放管理銜接

《征求意見稿》另一個備受關注的點是，新增一條（第三十四條）：工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監管總局將根據產業發展情況和碳排放管理工作需要，適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制。

這被認為將進一步加快雙積分與碳排放管理之間的銜接。此前，已經有多家車企呼吁，對兩個管理系統盡快打通。目前，雙積分與碳交易是兩套獨立的系統，但兩者的管理辦法和考核體系并不相同。如果兩者打通，不但將解決管理繁復的問題，“雙積分”政策下積分交易透明度也將大大提升。

但值得注意的是，“雙積分”體系與碳交易市場掛鉤并不容易。此前，多位專家對經濟觀察網記者表示，雙積分與碳交易掛鉤難度較大，因為這兩個系統差別很大，考核和交易也不在一個數量級上，如果僅以目前的狀態，“硬”統籌難度很大，需要一個新思路、新路徑。對于兩者的銜接，后續解決方案值得關注。

此外，為推動解決雙積分管理辦法執行過程中數據漏報、錯報、瞞報等情況，以及負積分不抵償等問題，《征求意見稿》還提出加強針對性要求。

一是強化核查管理，明確通過隨機抽查、定期核查、專項核查等多種方式加強積分及執行情況核查。二是嚴格處罰措施。對報送數據與實際不符的，暫停其積分轉讓、交易；對負積分未抵償的，暫停企業燃料消耗量達不到目標值的乘用車產品合格證電子信息或進口車輛電子信息報送。

周菊經濟觀察報記者

行業產業報道部記者關注汽車行業發展，對新能源、自主品牌及新出行關注較多，擅長深入報道及數據分析。