領動的座椅什么材料的 領動后排靠背怎么拆
領動的座椅什么材料的 領動后排靠背怎么拆
當初第十二代卡羅拉首發的時候讓很多人產生了困惑，這車看起來比十一代更激進了，外國媒體給出的反饋也是開起來跟以前的卡羅拉完全不一樣。那么，這個卡羅拉還是以前的卡羅拉嗎？
這個問題很好回答，每一款新車都會有進化。“卡羅拉”這個定義的最終解釋權在豐田手里。但問題在于，卡羅拉在成就自己的道路上有不少追隨者，卡羅拉受到很多市場消費者的歡迎，這一定是因為車本身令人喜愛，所以追隨者按照卡羅拉的樣貌來雕刻自己，所以卡羅拉變化之后，這些追隨者反而成為最像“以前的卡羅拉”的新車。
比如現代領動。
我拿到新領動是個很巧合的事情，一開始我只想租兩天雷凌，但租車行的人跟我說我預訂的雷凌還沒還回來，所以作為替代，他們給我一輛中期改款之后的新領動——多巧啊，都是新車。所以我也有機會感受一下，領動和雷凌，韓系對線日系，全都是最低配車型，它們對“家用”這個詞是如何理解的。
▲新領動屬于中期改款車型，但造型設計語言沒有跟著韓國或美國規格走，而是基于前期款進行微改，對比來看，北京現代也許是對的，前期款明顯要比后期款大氣些
▲新雷凌跟領動相比給人感覺更犀利了，雖然仔細觀察的話會發現其實雷凌還是一個普通家用車，但整個車頭和車身線條都低了很多，那顯然重心比老雷凌以及領動更低
▲犀利的感覺主要來源于這個尖銳的頭燈線條
▲單單就外觀而言，領動要比雷凌高檔一些，17英寸熏黑輪轂和細節的鍍鉻裝飾看著都像一個高配車，雷凌主要是在比較實在的地方會下本，比如全LED頭燈組
▲拉開車門之后，內飾和配置的差距更大，領動相比雷凌依然有不少優勢
▲兩款車都是典型的家用風格，低配雷凌的內飾設計稍微新潮點，低配領動依然像個高配車，多功能方向盤和中控大屏屬實比雷凌體面得多
▲此外領動還多了語音識別，天窗和胎壓報警等配置。不過語音識別率不太行
▲領動的座椅是皮革材質，雷凌的座椅是織物材質，但后者明顯比前者好。雷凌的座椅非常貼合，對肩部腰部腿部的支撐非常到位，領動的座椅有個問題是手感很假，而且氣味不太行
▲雷凌的前IP都是軟性的搪塑材質
▲但車門太寒酸了，一水的硬塑料，扶手是一種廉價車用的織布
▲但雷凌有個“獨門絕技”——車窗控制是四門一鍵升降！這在中高級車都不一定會全系標配！
▲除此之外，雷凌還全系標配了8安全氣囊，同樣也是中高級車都不一定會給的配置……就很迷
▲雷凌全系標配的電子手剎 Autohold比領動的傳統手剎好用，P擋拉起/D擋松開。而且雷凌剎停后被啟停關閉發動機，掛P檔拔鑰匙走人整個過程特別方便
進入正戲，來感受一下這兩款車開起來的表現。兩款車的動力系統差異也相當大。領動在中期改款之后換了一套新的動力總成，1.5L發動機最大可輸出115馬力和143牛·米，與之前的1.6L相比少了15馬力和14牛米。排放從國五變為國六，新的CVT取代了老的6AT，好處是：工信部百公里油耗比老款低了足足1升。
雷凌的1.2T CVT大家都很熟悉，從上一代雷凌用到現在，這臺發動機的最大輸出依然是116馬力與185牛·米。
豐田把這套動力總成做得很平順，很少渦輪增壓常見的沖擊，但相比領動的自然吸氣，雷凌1.2T CVT還是會有些地方露餡，比如在松油門滑行再加速的時候，會有一個稍微明顯的沖擊。但好處是再加速響應性很好，回想一下，豐田容許這個輸出策略的存在，想必也有油耗控制的考量。
▲還有個小問題是加速時1.2T的渦輪聲有些明顯，但整體感還可以，不違和
領動1.5L CVT的輸出風格大家應該能想象得到有多無聊，只不過現代汽車進行了一些優化，比如加速的時候動力不太充沛的1.5L發動機總是會拉到3000轉以上，然后機艙與車廂之間有很好的隔音，雖然轉速表看著是3000轉，車內卻不太聽得到發動機的聲音。又比如加速/減速/加速/減速時轉速變化很頻繁，但這套動總控制油耗的能力很在行，可以說在家用方面確實做得很稱職了。
當然，在動力輸出上肯定是雷凌的1.2T會更強勁些。這臺小排量發動機總是在2000轉左右給人感覺動力很充沛，那時候油門還沒踩到底，但感受到的加速能力已經和領動那臺1.5L在3500或者4000轉差不多了。
然而，這絕不是說新一代雷凌1.2T開起來很輕快，相反在低速起步的時候這臺1.2T和CVT的反應并不靈敏，動力總成會充分考慮駕駛者的油門深度后再輸出。作為小排量發動機，這臺1.2T最大的短板在高速工況。習慣時速40/60/80公里的動力反應之后，在更高的速度想要干脆利索地超車，就必須把油門踏板踩到3/4以上，然后1.2T會立刻沖到4000轉，這時才會有底氣擺出加速和超車的態勢。
所以綜合對比一下你會發現，領動的輸出風格是典型的日韓家用車，特點是平順/安靜/油耗低；而雷凌1.2T綜合了各方面的表現，也讓一些“家用”方面的表現稍微付出一點代價，這種感覺我更愿意稱之為“統一感”，這對全新一代雷凌來說非常重要，因為除了動力輸出風格的差異，懸掛和轉向也是新雷凌與新領動區別最大的部分。
▲新雷凌的懸掛是前麥弗遜后E型多連桿獨立式，新領動是前麥弗遜后扭力梁
領動的懸架風格是足夠軟，在過濾減速帶和突然出現的小坑這些顛簸時，懸掛處理沖擊后給人的感覺是“只是給車內打聲招呼”，并不會讓駕駛者刻意感知到這個顛簸。但缺點也很明顯，就是面對連續顛簸路面的時候車身會有一些不太自然的上下起伏，這時候會強迫駕駛者降低車速，要不然駕駛信心不太撐得住。
▲雖然新領動處理發動機隔音還行，但胎噪卻很明顯
造成這種影響的原因除了懸掛風格的問題，還有個問題是轉向的標定是偏向于好開、輕松的，這種感覺在低速還行，確實很好轉動，但速度拉起來之后，依然保持這種轉向風格就不太適合了，好在轉向的時候會有延遲，所以在高速穩定方向時問題不大。
新一代雷凌的處理方式高明得多。
一進到車內，就會感覺雷凌坐姿很低，比領動低很多，在同級別也是數一數二的低。配合貼合度極高的座椅，以及較大的方向盤
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