小馬智行李衡宇：自動駕駛是新質生產力最佳典范之一
專題：中國電動汽車百人會論壇2024
中國電動汽車百人會商用車可持續發展論壇于3月17日在北京舉行，小馬智行副總裁、卡車事業部負責人、青騅物流CEO李衡宇出席并演講。
李衡宇表示，新質生產力是最近的一個熱詞，新質生產力的形成離不開創新精神、智能化發展和新科技的推動，而自動駕駛正是這些要素的集大成者，可以說自動駕駛就是新質生產力的最佳典范之一。
李衡宇稱，未來的公路運輸不僅有聰明的車，還有智慧的路，所有城市道路和高速公路上都是無人車，并且通過云端和車端互相連接，萬物互聯真正解放生產力，形成高科技、高效能和高質量于一體的生產力形態。在這個體系中，自動駕駛卡車是一個關鍵的不可或缺的構成部分。如何讓自動駕駛卡車走進現實，實現大規模的商業應用呢？以終為始地看，路徑是在技術無人化和商業規模化兩個維度上努力，并且讓它們相互促進、持續提升。
他接著提到，自動駕駛卡車已經跨過了商業化運營的門檻，站到了無人化運營的門口，但離真正的大規模商業應用還有很大的距離。下一步應該如何去推進無人化和規模化呢？是卡車輔助駕駛嗎？為了回答這個問題，需要看看輔助駕駛和自動駕駛到底有什么不同。
SAE將車輛自動駕駛能力從L1到L5進行分級，好處是非常直觀，但是也帶來了一個誤解，讓大家認為L1到L5是一種系統的不同階段，而實際上L1到L5有兩種系統，L1到L3是輔助駕駛系統，L4、L5是自動駕駛系統或者叫無人駕駛系統。它們有一個核心的區別是最終形態駕駛位上到底有沒有人，這個區別導致了在初始階段的系統設計和迭代方向上的根本不同。
輔助駕駛的目標是減輕人類駕駛員的負擔，是人機共駕系統，低階的輔助駕駛系統，機器只處理簡單的場景，復雜場景由人工駕駛。自動駕駛的目標是替代人類駕駛員，是無人駕駛系統，系統需要處理運行域上所有的場景，在系統的測試、研發階段，系統無法處理的場景會由安全員來接管。在這個階段其實非常有迷惑性，雖然兩者的系統設計完全不同，但是在運行過程中都是既有機器又有人，在形態上并沒有很大的區別，甚至有些做得一般的自動駕駛系統，機器駕駛時間還不如輔助駕駛系統長，舒適度也不如輔助駕駛系統好，這讓人覺得兩者是同一個系統的另一個原因。
李衡宇解釋，輔助駕駛系統的進階迭代是解鎖更多的駕駛場景，覆蓋更多的駕駛時間，corner case都會丟給駕駛員處理，系統故障由駕駛員兜底，隨著更多的場景覆蓋，例如高速NOA、城市NOA、自動泊車。駕駛員需要的時間占比越來越少，甚至可以不到10%，這種時候就進入了高階輔助駕駛階段。自動駕駛系統的進化迭代不僅需要逐步覆蓋運行域中的所有場景，還要同步處理corner case，設計冗余系統為主系統進行兜底。當系統能力在同樣的運行域中大幅超越了人類駕駛員，事故率大幅低于人類時，自動駕駛就進入了無人化階段。在這個階段兩者已經不會混淆了，因為自動駕駛系統中的駕駛員消失了，車上僅僅只有乘客。
但是另一個問題出現了，如果輔助駕駛系統繼續進化，能夠覆蓋百分之百的駕駛時間是不是就成為自動駕駛系統了？李衡宇表示，雖然從駕駛時間來說，兩者可能只相差5%-10%。但是從系統能力上來看，自動駕駛系統的大部分能力其實都是應對corner case、主系統故障這些情況，經過迭代進化，兩種系統的能力不是更相似，而是區別更大了。更糟糕的是輔助駕駛和自動駕駛相比缺少的這部分能力，很難簡單地通過數據驅動補齊，因為系統設計決定了它做這些事情事倍功半，如果需要成為自動駕駛系統，不可避免需要重新改系統設計。所以，輔助駕駛和自動駕駛各有其價值和市場，但種瓜得瓜、種豆得豆，它們是兩個物種，這就是它們之間的鴻溝。
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