2017款樓蘭油電用的什么電池 樓蘭電池多少安
2017款樓蘭油電用的什么電池 樓蘭電池多少安
兩田的混動
已經傳遍了大街小巷
如今比亞迪的超級混動DM-i
還得排排排排排隊……
同為日系陣營的日產
他們家的混動怎么就沒幾個人提呢？
看國內在售的日產車型
有哪個是混動的？
除了樓蘭……
技術日產
靠著可變壓縮比發動機
挽回了不少顏面
那在混動領域是不是也該發聲了？
2015年
東風日產全新樓蘭上市
從那時起樓蘭就開始搭載混動系統
2.5L機增 電機
為的就是取代3.5L自吸V6
2.5L機增：235Ps、330N·m
電機：20.4Ps、160N·m
鋰電池：0.6kWh
樓蘭這套混動很好理解
就是在發動機和變速箱之間
安插一個電動機
也就是P2
另外
在電機的前后各有一個離合器
一干一濕
濕式離合器接合時
電動機的動力方可傳遞至變速箱
干、濕式離合器都結合時
發動機的動力才能傳遞至變速箱
發動機要在車速起來后才會介入
于是樓蘭混動的CVT變速箱
并沒有配備液力變矩器
另外
2.5L機增的扭矩要更大
所以采用了承受能力更好的鏈條
而不是2.5L自吸所采用鋼帶傳動
樓蘭混動
主要有幾個工作模式
起步階段
濕式離合器鎖止
靠電動機進行驅動
干、濕式離合器鎖止
發動機替代電動機進行驅動
急加速階段
干、濕式離合器同時鎖止
發動機、電動機共同驅動
巡航階段
干、濕式離合器同時鎖止
電動機變成發電機給電池充電
發動機進行驅動
減速階段
濕式離合器鎖止
電動機變成發電機給電池充電
樓蘭混動的電池很小
電機也不是主打輸出的選手
所以它們的工作區間很小
而這也意味著
樓蘭做不到純電行駛
電機存在意義
在于能盡量輔助發動機工作在
經濟高效區間達到降低油耗的目的
以及在全力輸出時給動力“添油加醋”
從種種跡象表明
樓蘭身上的混動技術路線
沒有得到極大的肯定
不然日產早就大力推廣了
也可能是因為2016年的時候
日產有了個“新歡”
e-POWER
這個詞對于我們有點陌生
畢竟國內還沒有
首款搭載e-POWER技術的車型是
2016年推出的NOTE e-POWER
連續3年奪得日本緊湊級車銷量冠軍
人家在這些年可是實現了超50萬輛的銷量
按照計劃
東風日產會在2021年引入量產搭載
e-POWER混動技術的車型
第一個吃螃蟹的將會是軒逸
相比起前面的樓蘭混動
e-POWER更為簡單
這套系統的構成主要有
汽油發動機、發電機、電池、逆變器、電動機
發動機充當“充電寶”的角色
驅動發電機給電池補能
并且沒資格直接參與驅動
在e-POWER的規則里
驅動全部交由電動機完成
也就是100%電機驅動
官方如是說
“它或許是今年最值得期待的動力科技”
“日產推出了前所未有的融合動力”
相信大多數人會說
就這？
增程式混動吹成這樣？
當然
日產還是有自己的傲嬌
2020年e-POWER技術得到升級
來到了第二代
基本部件照舊
逆變器體積縮小了40%、重量輕了33%
電機扭矩增加了10%以上
安裝結構優化，提升了剛性
那臺1.2L的“充電寶”
可以實現最高50%的熱效率
比亞迪混動專用驍云1.5L是43%
而高性能驅動電機的峰值扭矩
可以達到500N·m以上
以前就有人說
增程式就是脫褲子放屁
那日產的e-POWER能有多省？
在日本走俏的NOTE e-POWER
百公里油耗可以做到2.68L（日本JC08）
雖然說e-POWER系統沒啥特別的
但在節油方面并不是沒有潛力
一方面
e-POWER的發動機不參與驅動
不用干苦力活 心安理得做偏科生
怎么舒服怎么來就行
舒服了，油就省了
另一方面
發動機運轉時間相對較少
比起HEV油電混合能少個50%
還有就是系統輕量緊湊
e-POWER的電池很小
小到容量只有1.5kWh
也就是理想ONE的1/27
所以e-POWER不具備外部充電功能
全靠“閃充閃放”能力
不用背著沉重的大電池
對動力的負擔也就少了一些
e-POWER省油是肯定的
不然人家也不會將其作為當下
押寶未來的幾大技術路線之一
往簡單的看
日產e-POWER就是增程式
雖然不是什么新奇的技術
但還是有存在的意義
用車習慣照舊
不用額外充電
沒有里程焦慮
能實現低油耗
如純電車一般
平順且響應快
……
e-POWER
是日產押寶未來的“砝碼”之一
只是比起研發了20年的VC-Turbo超變擎
少了太多“技術日產”的光輝
接下來
就看今年要上場的軒逸e-POWER
到時候的吊牌價會是多少了~
-END-
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