日產的車為什么沒有t 日產t（日產汽車有）
日產的車為什么沒有t 日產t（日產汽車有）
在日系品牌中，豐田、本田和日產都是十分主流的日系合資品牌，要不然也不會有“兩田一產”的說法。提起豐田，你可能會想到TNGA架構和熱效率高達40%的2.0L/2.5L自然吸氣發動機；提起本田，你可能會想到i-MMD混動系統和“地球夢”系列發動機，那么提到日產呢？“大沙發”？“沙發廠”？在技術方面，日產好像有些“難以啟齒”。還有人說，日產是一臺CVT無級變速箱用20年，事實真的如此嗎？難道它真的像很多人說的那樣一無是處嗎？
與其道聽途說不如用事實說話，日產之所以被稱為“日系三巨頭”之一，并非僅僅靠“沙發廠”，這是人們把它的這個舒適的特質放大了，其實在發動機技術方面，日產同樣是日系品牌中的“領頭羊”。我們不用說途樂上的4.0L V6發動機和5.6L V8發動機，也不用說GT-R上的3.8T V6發動機，它們離普通老百姓的距離還很遠，我們就來聊一聊普通老百姓能買得起的發動機。
在國內，讓東風日產名聲大噪的是它的VQ系列發動機，盡管日產沒有過多宣傳，但是一些了解日產的朋友都知道，這臺2.5L V6發動機連續14年獲得過“沃德十佳發動機”的稱號，大家需要注意的是“連續14年”，這說明了什么？這說明了在那個時代，這臺呈60°氣缸夾角的V6發動機在全球范圍內都鮮有對手。
VQ系列發動機
連續可變氣門升程技術、節氣門燃油噴射設計、雙置頂凸輪軸設計以及60度氣缸夾角等，可以最大限度地讓發動機保持平穩運行，同時又能最大限度地降低噪音，而且匹配這臺發動機的車型——天籟的價格并不貴，大致和2.4L的本田雅閣和2.5L的豐田凱美瑞差不多，后兩者都是L4發動機，而天籟是V6發動機。到現在，“塌屁股”的天籟（2.5L V6）在二手車市場上的保值率依然很高。不過出于某些原因，VQ系列發動機還是被QR系列發動機（2.5L L4）所取代。
當然了，QR系列發動機現在也被摒棄了（指天籟，奇駿上依然使用），替代它的是日產的VC-Turbo系列發動機，這又是日產的一款足以“傲視群雄”的跨時代發動機，也是日產宣告“T時代”來臨了的發動機。這臺2.0T發動機最先應用于英菲尼迪，在國內市場并不普及，其實從日產研發它，到正式量產，花費了近20年時間，它沒有像大眾一樣，“急不可耐”的把1.8T和2.0T發動機推向了市場，造成了“燒機油”等研發漏洞（第一代和第二代EA888發動機，第三代基本上解決了燒機油現象），而是選擇了“慢工出細活”，它的優勢就是一如既往的穩定。
VC-Turbo系列發動機
VC-Turbo系列發動機是全球首款搭載了可變壓縮比技術的量產發動機，為什么說是全球首款量產發動機呢？其實可變壓縮比技術并非日產首創，標致雪鐵龍也有類似的嘗試，不過到現在也未能正式量產。因此，日產VC-Turbo系列發動機就成了首款正式量產發動機。它可以根據用車工況把發動機的壓縮比在14:1和8:1之間智能切換，一方面避免了渦輪增壓發動機經常出現的爆震現象，讓發動機運行起來更穩定；一方面對油品的要求又不是太嚴格，還能提高燃油經濟性。因此，對于日產來說，“技術日產”并非只是一個口號，這也是日產能夠與“兩田”并列的根本所在。
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