dorcen是什么牌子的車 denza汽車什么牌子（dor是什么牌子的車?）
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我身邊有不少人一直打算購入第二輛車，但苦于搖不上號，于是乎，他們開始轉移注意力，將視線放到了純電動汽車上。目前來看，純電動汽車在國家和地方政府的雙重扶持下前景一片大好，軟實力已經有了，但是能否走得遠還得看硬件實力。
國內市場的純電動汽車產品不算豐富，以自主品牌為首的各大車企都在響應國家號召，推出的產品雖然外形迥異，但基本思路大同小異，偏向低端入門級。有意思的是，除了這些自主品牌之外，還有一個合資品牌可以供你選擇，那便是比亞迪戴姆勒合資的騰勢DENZA。作為國內市場上的中高端產品，騰勢的度一直很高。今天，就隨我一起對這款車做個解讀吧。
此次試駕車型為售價36.9萬元的時尚版，以北京為例，它的終端售價為25.9萬元。
放眼目前的新能源純電動汽車產品市場，大部分車型都在使用鋰電池。鋰電池誕生于1970年，至今已有40多年歷史，它主要的優勢是能量密度高、使用壽命長。其中磷酸提鋰電池和三元鋰電池是目前鋰電池中的佼佼者，但這兩種電池在自身特點上存在顯著差異，可以通過下方表格直觀對比。
重量能量密度（Wh/kg）電池單體標稱電壓（通常情況下）理論充放電次數安全性代表車型三元鋰電池2003.8V2000差特斯拉、北汽EV、長安逸動EV磷酸鐵鋰電池100-1103.2V1500-2000好騰勢、比亞迪錳酸鋰電池1003.7V600-1000較好啟辰晨風、早期普銳斯
三元鋰電池是目前不少車型都在使用的電池類型，特斯拉Model S、北汽EV200和長安逸動EV等車型都在使用這種電池。三元鋰電池的最大優勢是能量密度很高，約為200Wh/kg,這意味著同樣重量的三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的續航里程更長，不僅如此，其使用壽命也很可觀。但是，三元鋰電池的缺點也是顯而易見的，它的耐高溫性并不好，因此對電池管理系統提出了極高的要求，需要為每節電池分別加裝保險裝置。特斯拉之所以使用三元鋰電池，是因為它擁有一套非常完善的電池管理系統。
再來說說磷酸鐵鋰電池，這種電池類型在比亞迪的產品中廣泛使用，騰勢也不例外。總體來說，磷酸鐵鋰電池各方面的表現都非常均衡，雖然能量密度只有100-110Wh/kg，但它的穩定性很好，安全性也極高，當電池溫度處于500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解。不難看出，磷酸鐵鋰電池最大優勢便是它的安全穩定性，但相比于三元鋰電池，裝備磷酸鐵鋰電池的車型續航里程要低一些。
騰勢DENZA特斯拉Model S P90D北汽EV200比亞迪E6 400啟辰晨風電池類型磷酸鐵鋰電池三元鋰電池三元鋰電池磷酸鐵鋰電池錳酸鋰電池官方續航里程253km509km200km400km175km電池容量47.5kWh90kWh30.4kWh82kWstrong4kWh電動機總功率86kW568kW53kW90kW80kW電動機總扭矩290Nm967Nm180Nm450Nm24Nm
按照國家針對新能源補貼政策的要求，2017-2018年的補貼在2016年基礎上下降20%，2019-2020年在2016年基礎上下降40%。此政策也會根據技術進步、產業發展、推廣應用規模、成本變化等因素適時調整補助政策。
北京確定了新能源汽車補貼標準按照國家和本市1:1的比例進行補助，國家和本市財政補助的總額不超過車輛銷售價格的60%，該政策有效期至2017年12月31日。
上海目前已經完成了新能源汽車2016年補貼草案的制定，目前具體的補貼方案還尚未發布，不過根據上海財稅工作會議透露，上海新能源汽車補貼政策將建立退坡機制，上海從2010年到2015年沿用的插電式混合動力乘用車補助3萬元/輛，純電動乘用車補助4萬元/輛標準將會有所調整。
廣州新能源補貼標準按照國家和本市1:1的比例進行補助，國家和本市財政補助的總額不超過車輛銷售價格的60%，該政策有效期至2016年12月31日。另外廣州針對部分混合動力車型可以享受1萬元節能補貼和節能車型的專屬搖號。
騰勢的充電方式比較多種多樣，購車時會隨車贈送一套家用220V的隨車充，可直接插入家用插口充電，但充電速度“感人”。在公共充電樁也可以進行充電，快充慢充都可以。除此之外，在購車時，車主可隨車購買充電柜，根據輸出功率的不同價格也不同，10kW的售價為1萬元，20kW的售價2萬元，并同時享有2年質保。
同特斯拉一樣，騰勢也在逐步建立專用充電站，目前北京市已有超過10處。在騰勢專用充電站，車主可享受到50kW超級充電柜服務，充電速度極快，從20%充至100%也只需40分鐘左右，十分方便。
騰勢的外觀設計比較與眾不同，龐大的車身讓它更像是一臺跨界車。此次試駕車正巧是主打藍色，十分亮騷，在“死氣沉沉”的街道上行駛時十分搶眼。另外，多處細節都值得稱贊，鍍鉻金屬裝飾的運用也十分老道。
相較于外觀，內飾則顯得普通了許多。觸控式按鍵取代了傳統的實體按鍵，但手感并不出色，缺乏回饋。中控臺的彩色大屏反應不算迅速，體驗欠佳。最讓人頭疼的是每次啟動車輛后，多媒體系統并不能快速啟動，需要一定時間才能開啟，而在等待時間中，空調也是不能操作的，這對于炎熱的夏日來說顯然不是件好事。
從龐大的車身便能猜到，這輛車的空間肯定不小。在實際體驗中，它的前后排乘坐空間都能令人滿意，但儲物空間則令人失望，后排門板的儲物格小的可憐，只能放點報紙。最令我不滿的的是，前排駕駛席和中控臺相連的地方采用硬質材料，長時間駕駛會讓你的右腿膝蓋十分難過。
雖然自重超過兩噸，但騰勢開起來仍給人以輕快的感覺。由于純電動汽車省去了復雜的傳動系統，當踩下油門時，動力輸出幾乎沒有遲滯，可以做到隨叫隨到。動力響應迅速且行駛平穩，不必擔心它會像傳統內燃機汽車那樣被各種頓挫、遲滯所影響，這也是純電動汽車更高的動能效率所帶來的好處。
它開起來更加安靜，這主要是因為動力系統的革新，它不再給人傳統內燃機的震動和聲浪，一切都被靜謐的電流聲所取代。騰勢在隔音降噪方面下了不少功夫，胎噪和風噪都被抑制的不錯，但當時速超過80km/h時你仍舊可以感受到明顯的風噪，但這也算不上問題，畢竟它龐大的車身擺在這，我們不該強人所難。值得一提的是，當車輛在怠速或是低速行駛時，你會聽到一種“奇特”的持續的電流聲音，我無法用語言來形容，但這種感受的確很特別。
騰勢提供了兩種駕駛風格選擇，分別為經濟模式和運動模式，這和傳統內燃機汽車上的整體感受十分類似。在運動模式下，“油門”的響應更加迅速積極，提速更加迅猛，這是駕駛員能明顯感受到的。只是，在運動模式下并沒有傳統內燃機汽車那種高轉速所帶來的發動機聲浪，這顯得略為沉悶。
當然，它也同樣帶有動能回收系統，并提供兩檔可調——功率回饋模式及功率回饋增強模式。為了保證更多的續航里程，我始終開啟動能回收模式，當駕駛員松開“油門”時，車輛便會呈現制動效果，如同駕駛員在踩剎車，相信駕駛過純電動汽車的朋友很容易理解。
再來說說操控性，騰勢的自重很大，且底盤下方安裝了500kg重的電池，這對于它的操控性有一定影響。駕駛這樣一臺車你切莫輾轉騰挪、左躲右閃，因為車身沒那么靈巧，而且方向盤的指向也比較模糊，它更適合踏踏實實的平穩行駛。
加速：
全力踩下“油門”，沉重的車身需要1秒左右才開始“奔跑”。車輪不存在打滑現象，因為動力并不生猛，幾乎感覺不到任何推背感。車身姿態保持的不錯，沒有明顯的“抬頭”現象。通過P-BOX數據可看出，0-60km/h的加速在5秒左右，可以接受，但80-100km/h則十分乏力，這種加速特性比較適合城市內使用。
剎車：
同樣是因為過大的自重，騰勢的剎車表現并不出色，經過多次測試，成績一直維持在44米左右。過大的簧下重量是影響騰勢測試成績的“罪魁禍首”，但客觀來說，目前市面上的主流純電動汽車在加速剎車方面的成績都不算太出色，更何況騰勢這樣一臺龐然大物。
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