華為、小康趕時間，問界M7只好“抄作業(yè)”？
華為、小康趕時間，問界M7只好“抄作業(yè)”？
文 | XEV研究所，作者 | Bruce，編輯 | 德新
7月4日，華為與小康操刀的ATIO問界M7正式發(fā)布。此時距離上一款車問界M5上市交付僅四個月。
一年多時間內(nèi)發(fā)布兩款車，用華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO余承東的話說，百年造車歷史上，就沒有這么快的。這還是在上海疫情影響兩個月的情況下，否則問界M7可能會更早亮相。
看完問界M7整場發(fā)布會，我個人最直接的感受是，這款車真的在趕時間，而趕時間導致問界M7只好抄造車新勢力的作業(yè)，比如全界面可視可說。趕時間還導致華為ADS高階自動駕駛并未上車，所以這款車的智能駕駛能力不如極狐阿爾法S HI版。
對于華為和小康來說，問界M7不需要有太多驚喜，因為它就是趕時間進場搶錢的。
很多人都看到了，問界M7的售價與月銷破萬輛的理想ONE是那么接近，前者售價31.98 - 37.98萬元，后者售價34.98萬元起。
截至目前，沿用理想ONE增程式路線的問界M5，已經(jīng)在交付87天內(nèi)獲得11296輛銷量。同樣是六座豪華中大型SUV，繼續(xù)走增程式路線的姊妹款問界M7，這一帶著華為光輝的新車能否搶走理想ONE 的蛋糕？
有可能，但概率不大。
01 問界M7有光環(huán)，也最會抄作業(yè)
從賽力斯SF5到問界M5，再到現(xiàn)在的問界M7，華為對于造車這件事的理解在逐漸加深。
此前，余承東在發(fā)布問界M5時提到，“賽力斯SF5那款車用了華為的DriveONE部件和一些技術，但整車不是我們設計的，我們覺得還能做得更好。這次我們用了華為消費者業(yè)務、手機工業(yè)設計團隊、軟件團隊和用戶體驗團隊來一起打造這個產(chǎn)品（問界M5）。”
與賽力斯SF5熱度驟降不同，問界M5的銷量成績喜人。
根據(jù)余承東披露數(shù)據(jù)，問界M5在上市第87天累計銷量破萬，累計交付11296臺，AITO成為成長最快的智能電動汽車品牌。同時，AITO的服務網(wǎng)絡也日趨完善，目前充電網(wǎng)絡支持全國300+城市，共18萬+公共充電樁。
這次發(fā)布的問界M7，延續(xù)著M5的光環(huán)。
這得益于華為迅速抓住了中大型SUV的精髓，那就是做大內(nèi)部空間，增強舒適度（比如零重力座椅），注入智能化基因，并且順手優(yōu)化了理想ONE的三缸發(fā)動機增程器抖動邏輯。
問界M7的發(fā)布會上，余承東講出了華為對于造車的進一步理解，“把汽車尺寸做大不需要多大成本，車大不好停車，但內(nèi)部空間可以做大。”
問界M7采用三排六座的空間布局，前、中、后排整體空間之和為2605mm。通過搭載獨創(chuàng)的6合1增程器動力總成，以及對空間進行針對性優(yōu)化，將L113長度壓縮至422mm，使得車內(nèi)空間轉(zhuǎn)化率高達92.4%。
L113這種僅在汽車圈內(nèi)使用的專業(yè)術語背后，是華為想讓外界意識到自己已經(jīng)非常懂車了。
但我們想給它潑一盆涼水，澆滅造車速成的幻想，說一說問界M7光環(huán)下的斑點。
我們可以在問界M7身上看到了造車新勢力的影子。比如，智能座艙里的可視即可說，當問界M7演示語音交互的連續(xù)對話能力時，你會發(fā)現(xiàn)這在小鵬P7上早已經(jīng)實現(xiàn)了。而且，由于是華為深度參與，車輛主推的將是華為的Petal Maps車載地圖服務，它與目前市場上車載導航最好的高德地圖相比能不能更好用，也要打一個問號。
02 在理想ONE和問界M7之間，如何選？
坦率地講，問界M7身上有能夠讓理想ONE感到壓力的點。
第一個點就是增程器。余承東在發(fā)布問界M5時就不點名批評過三缸和四缸發(fā)動機的區(qū)別，大意是，市面上的增程器采用三缸發(fā)動機，但發(fā)動機至少四缸，因為三缸奇數(shù)不對稱，抖動比較大。
理想ONE采用的是1.2T三缸增程器，到了理想L9上，也開始采用1.5T四缸增程器，體驗過這兩款車人應該會對抖動的緩解程度有自己的感受。
問界M7采用的HUAWEI DriveONE 純電驅(qū)增程平臺，搭載1.5T四缸增程器3.0，打消了用戶對增程器的顧慮，這是后來者的優(yōu)勢。
第二個點是華為的鴻蒙OS智能座艙系統(tǒng)。
鴻蒙OS已經(jīng)問界M5上商用，這從底層到UX層面由華為設計的系統(tǒng)，被余承東稱為是全球最好的智能座艙系統(tǒng)。暫且不論余承東是否言過其實，深耕智能手機多年的華為做出的車載系統(tǒng)，會讓用戶有天然的信任感。
而且，從最快速地推出可視即可說等語音交互功能來看，雖然是抄作業(yè)，但華為在智能座艙上的進化能力已經(jīng)追上了造車新勢力的步伐。
此外，這次發(fā)布會上，余承東還介紹了一個“超級桌面”的功能，即用戶可以將手機上的所有應用同步到車機上，這種人無我有的功能即便是噱頭，也會讓不少人動心。
最后一個就是，華為的品牌背書。問界M7將在華為的線下門店進行銷售，渠道包括全國超150座城市600多家的華為門店。
發(fā)布會結束當天，華為已經(jīng)宣布預定開放4小時后訂單破2萬臺（預定門檻為1000元）。
小康要做的，只是保證充足的產(chǎn)能。除了設計產(chǎn)能5萬臺的賽力斯兩江智慧工廠，問界品牌還有賽力斯的鳳凰工廠，兩大工廠的產(chǎn)能將達到30萬臺。
華為與小康的關系，越來越像蔚來與江淮。問界M5被一些車主用戶摳掉金康賽力斯車標換上華為的標識，也說明了大家在買這款車時的初衷，那就是信任華為。
說完這三條，問界M7也有自身的問題。
在我看來，由于一款倉促之作，它并非代表著華為“造車”的真正實力。
你會看到，華為只是將鴻蒙OS上車，引以為傲的撒手锏華為ADS高階自動駕駛并未在問界M7上應用。
為什么？別的不說，一年發(fā)布兩款車，高階自動駕駛的適配肯定是做不到的。前華為ADS總裁蘇箐曾經(jīng)分享過，ADS在新車上的導入周期至少要24個月。
M7目前同M5一樣，采用了博世提供的L2智能駕駛系統(tǒng)。從M5的體驗來看，問界M7的智能駕駛體驗會弱于全棧自研的理想ONE。
而最令人擔憂的其實是，傳統(tǒng)造車五年發(fā)布一款，到了造車新勢力蔚小理時縮短為三年一款，華為與小康合作打造的問界變成了一年兩款，汽車工業(yè)什么時候變得如此匆忙趕路了？所以對于不符合規(guī)律的事情，我寧愿觀望一陣。
03 或許某天，華為真要造車
問界M7的發(fā)布放在了華為NOVA10系列及全場景新品夏季發(fā)布會上，余承東基本上一個人講完全場，而這通常是車企一把手的光輝時刻。
車企的一把手去哪了？
小康的董事長張興海上臺，除了夸贊一通問界M5，講了三件務虛的宏觀目標，比如雙碳目標、智能化、萬物互聯(lián)等等，就再沒有搶余承東的更多光環(huán)，連問界M7的售價都是由余承東公布的。這可以理解為車企的主動讓賢。
事實上，汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢已經(jīng)表明，車企均希望將三電和智能化的核心技術掌握在自己手中。華為想做博世的夢想，距離照進車企的現(xiàn)實還有一段路程。否則，車企會允許“博世”們在自己新車發(fā)布會上大講特講嗎？它們最多會在產(chǎn)品發(fā)布時介紹新車采用了博世iBooster。
所以在外界看來，M5、M7就是華為造車。
兩款車主打標簽是華為與賽力斯汽車聯(lián)合設計，除了1.5T四缸增程器由小康的賽力斯，剩下的鴻蒙OS智能座艙、整車設計、門店銷售渠道、AITO APP等均由華為負責，小康的賽力斯成了實質(zhì)意義上的代工廠。
怎么理解？
根據(jù)余承東介紹，華為與車企的關系有三種，分別是零部件供應模式、解決方案集成模式（HI）、智選車模式。
之前的賽力斯SF5屬于零部件供應模式，北汽極狐阿爾法S HI屬于解決方案集成模式。問界M5、M7均屬于智選車模式。這三種模式下，華為的參與度漸次增加。所以，可以理解為問界M5、M7是華為深度參與的汽車產(chǎn)品。
而隨著問界M7和M5的出現(xiàn)，基本上就差華為買一塊地建汽車工廠了。
將時間拉長，我們傾向認為，華為最終會像百度一樣選擇造車。
正像小米商務總監(jiān)王楠所說，“華為要想在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中掙錢，不管是選擇造車還是僅當供應商，都只是商業(yè)模式的一種，最重要的是能不能技術商業(yè)落地，走量掙錢。或許，華為也在借“問界”，問問自己造車的邊界到底在哪。”
而從問界M5開始，就和真正進場造車沒什么區(qū)別了。
或許在未來某天，當華為內(nèi)部對于是否造車的爭論再次出現(xiàn)時，可能就不會像之前那樣被董事會強行按下。華為造車的那一天，也許是問界系列在市場上大獲成功時，也許是華為的“不造車決定有效期三年”到期時，更或者是蘋果汽車發(fā)布時。
回到問界M7，這款對標百萬級豪車的豪華中大型SUV，還是可以去門店試駕一下，你的支持可能會為余承東爭取一票，定下華為造車的未來。
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