魏牌CEO開撕華為余承東，車圈大佬就愛打嘴仗！增程式技術是否落伍？吵了半天也沒定論
魏牌CEO開撕華為余承東，車圈大佬就愛打嘴仗！增程式技術是否落伍？吵了半天也沒定論
這個7月，汽車圈熱鬧非凡，兩位大佬隔空“對戰”登上熱搜。華為余承東表示，目前充電樁的完善與普及還需要時間，增程式是目前最適合的新能源車模式。魏牌李瑞峰則回懟，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”
對于增程式技術的利弊，業內爭論已久。有支持者認為，增程式技術是短期內有效的出行解決方案，解決了電動車的致命缺陷；但在反對者看來，增程式動力技術落后，發展意義不大。
李瑞峰炮轟余承東
7月6日，借問界M7上市的余溫，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在微博上吹捧了一番增程式路線的發展前景，并對理想汽車CEO李想開拓增程式模式的努力與貢獻表示肯定。
博文一出，李想還沒來得及回應，魏牌CEO李瑞峰先坐不住了，直接開啟了戰斗模式，發微博稱“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”并手動加載了#智能DHT是全球更好的新能源技術#、#余承東稱增程車不夠先進是胡扯#這兩個標簽。
微博截圖
這條微博將李瑞峰送上了熱搜。雖然熱衷于增程式技術路線的余承東、李想均未在公開場合回應此事，但李瑞峰卻絲毫不想停止進攻。7月7日，李瑞峰連發五條微博，拋出了 “增程式就是落后的，隔行如隔山，別把隨性當個性”“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來。”以及“落后就要“挨打”，吹起的泡沫總要有人來戳破”等言論，并發起了網絡投票，讓網友評判增程式技術到底落不落后。
李瑞峰發起網絡投票
在炮轟余承東之前，李瑞峰還曾公開懟過蔚來，“他們（蔚來等新勢力）以社會心理學上優越感的構造，成功掩蓋了電車的先天不足。以大眾社會學上互聯網用戶人設的構建，掩蓋了技術上的缺陷，以玩命的對你好，掩飾了我（蔚來）的尷尬。”
在今年3月份摩卡DHT-PHEV上市之時，李瑞峰甚至還明確提出“技術吊打蔚小理”、“造車不是造名詞，降落后技術換個包裝，就可以割韭菜”的言論。
在李瑞峰看來，在新能源技術上，很多互聯網造車、新勢力造車甚至是傳統豪華品牌們，非但沒有解決消費者的痛點，反而創造了新的焦慮，比如里程焦慮等。而魏牌的智能DHT技術帶來的超過200km的純電續航，超過1000km綜合續航的長續航PHEV技術，才是解決消費者焦慮的最優解。
李瑞峰曾公開懟過蔚來
李瑞峰曾表示，造車新勢力相比傳統車企，最主要的差別就是缺乏核心技術儲備。“智能DHT混聯技術對新勢力來講難度過大，所以他們必須得找到一個屬于自己的賽道。沒有足夠的技術儲備，零技術起步的話，就需要選擇增程式電動這種門檻較低、比較落伍的技術，或者從純電動技術領域切入。”
何小鵬疑似暗懟理想
而就在李瑞峰狂懟余承東的時候，另一邊同樣也在上演著“嘴仗”。
近日，小鵬汽車創始人何小鵬在接受媒體訪問時表示，“很堅定的反對汽車里有很多個屏幕，屏幕多的基礎是車內有很多人，但一臺車，多少時間比例有多少個人，再乘以一個比例系數，他們再用不同的屏幕，投入產出比，這個沒太大價值。”
網友評論
簡單來說，在何小鵬看來，車內屏幕不用太多，夠用就行，否則屏幕過多，反而還會產生新的問題，比如影響功耗，車輛的續航等等。在不少業內人士看來，何小鵬這段“屏幕論”，疑似在暗懟此前上市不久，車內擁有5塊屏幕的理想L9。
在理想L9的車內，前排就有3塊屏幕，分別是HUD抬頭顯示、方向盤交互屏、以及由車輛中控屏和副駕娛樂屏組成的雙聯屏。車輛第二排，也有兩塊雙聯屏。
資料圖
雖然魏牌CEO李瑞峰此次更多的是針對余承東，但是要知道，在增程市場，理想汽車卻是頭號人物。因此，有業內人士調侃稱，“李瑞峰應該@李想”。數據顯示,2021年，理想汽車憑借唯一一款增程式電動車理想ONE,交付量達到90419輛，同比增長177.4%。在理想汽車的帶動下，目前嵐圖、賽力斯，以及天際汽車等均推出了增程式車型。
似乎直接、間接，理想汽車都成為了被炮轟的眾矢之的。不過，理工科出身，理想汽車的掌門人也不是被任意“拿捏”的那一個。
據不完全統計，近幾年來，李想在社交媒體上公開懟人就超過10次。而蔚來汽車創始人李斌也曾經公開發表了不少具有爭議性的語錄，比如“在中國超越特斯拉沒什么難度”、“為什么現在還有人買油車”等等。
資料圖
增程式技術利弊，業內爭論已久
其實，對于引發大佬嘴仗的增程式技術的利弊，業內爭論已久。有支持者認為，增程式技術是短期內有效的出行解決方案，解決了電動車的致命缺陷；但在反對者看來，增程式動力技術落后，發展意義不大。
作為汽車驅動形式之一，增程式技術可謂由來已久，甚至可以追溯到汽車發展初期。不過，隨著內燃機的興起，增程式技術一度陷入沉寂。2007年，北美車展雪佛蘭Volt概念車的亮相，使得增程式技術逐漸興起，包括別克、寶馬，以及奧迪等品牌都曾推出相關車型，但最終因銷量低迷被迫停產。
中國工程院院士楊裕生曾表示，基于增程式車電池用量少，增程器與電池組成并聯體系，安全性高；內燃機轉速調節在最節能的窄范圍，熱效率高；剎車、下坡過程的能量回收可以節油15%到20% 等優勢，增程式車是真節能。
李想認為，增程式解決了電動車的兩個致命缺陷，第一是成本高，理想ONE的價格只有其他中大型電動車近一半的價格；第二是使用不便，純電動車的NEDC續航里程，正常開要打八折，冬天甚至打六折，增程式則帶來了出行的自由。
資料圖
中國汽車工程學會榮譽理事長付于武也曾指出，推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線，也符合目前國家倡導的發展方向。在《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中，明確將“增程式”，劃分到插電式混合動力類別當中。
不過，在反對者看來，增程式動力技術落后，發展意義不大。大眾中國CEO馮思翰就曾公開表示，從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，是最糟糕的方案。大眾中國研發部門負責人威德曼也認為，增程式是過時的技術，又增加了很多成本，發展潛力不大。
上游新聞綜合自中國經濟網、新浪財經、易車網、太平洋汽車
相關文章
發表評論
暫時沒有評論，來搶沙發吧~