對標百萬豪車，問界一年發兩次新款，小康股份難撕“代工廠”標簽
對標百萬豪車，問界一年發兩次新款，小康股份難撕“代工廠”標簽
本文來源：時代財經 作者：張旭
7月4日，華為與小康合作的ATIO問界M7正式發布，距離上一款車問界M5上市交付僅四個月。
一年多時間發兩款車，用華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的話說，百年造車歷史上，就沒有這么快的。
一邊著急發布新車，一邊再度喊出讓人耳朵起繭子的“華為不造車”口號。但隨著兩年前那份流傳甚廣的“再建言造車請另覓崗位”文件將于2023年到期，“華為牌”汽車還會遠嗎？
車型更新比手機還快，問界很著急？
早在5月底的粵港澳大灣區車展上，余承東就已經在給新車造勢。“問界M7將會完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車。”
對于余承東的豪言，小鵬汽車董事長何小鵬直言“想扔鞋”。“聽老余講M7超越百萬豪車，我心里想扔個鞋子上臺，等老余講第三款車的時候，看他用什么形容詞。”
問界M7 時代財經 攝
問界M7 時代財經 攝
介紹問界M7賣點時，余承東再次變身“余大嘴”。“世界最強，沒有之一”“全世界最好用的智能泊車”等句子比比皆是，有網友調侃：整場發布會都是在違反廣告法。
發布會上，余承東不斷把問界M7與BBA、邁巴赫和豐田埃爾法等車型進行對標，還把矛頭對準了特斯拉Model Y和剛發售沒多久的理想L9。
余承東“大嘴”的名頭大家都知道，但大到這種程度，原因可能在于華為和賽力斯太需要一款爆款車型了。
2021年4月的上海車展上，華為與賽力斯發布了首款合作車型賽力斯SF5，但去年一年僅賣出8169輛，特斯拉Model Y的銷量幾乎是其24倍。
正所謂“大號不行練小號。”看到首款車型啞火，華為與賽力斯又在2021年底發布了全新品牌AITO，以及首款車型問界M5。
在問界M7的發布會上，余承東把AITO稱作成長速度最快的智能電動汽車品牌。小康股份發布的最新銷量數據也顯示，6月份，問界M5銷量7021輛，創下歷史新高，從今年3月開始交付以來，累計銷量已達18317輛。
問界M5賣的好，問界M7勢頭也不錯，但迭代過快也容易讓人疑慮：傳統車企差不多五年發布一款，造車新勢力兩三年一款，華為與小康合作的問界一年發兩款，車型更新比旗艦手機還快，是不是太著急了？
或許因為太匆忙，余承東在發布會上介紹了半天“零重力座椅”有多舒適，車內空間有多大，在智能化方面只是將HarmonyOS搬上車，但華為ADS高階自動駕駛并未出現。
前華為ADS總裁蘇箐曾表示，ADS在新車上的導入周期至少要24個月。一年發兩款車的問界顯然是等不及的。問界M7與M5一樣采用了博世的L2智能駕駛系統。功能層面，支持車道保持輔助、自適應巡航、交通擁堵輔助等主流輔助駕駛功能。但打燈變道、高速NOA、記憶泊車等更高階功能并沒有出現。
不過只要價格到位，消費者還是買賬的。發布會結束當天，華為宣布，預定開放4小時后訂單破2萬臺。銷量如此喜人，看起來只要保證產能就能大賺。
發布會現場。時代財經 攝
發布會現場。時代財經 攝
對此，小康集團和華為早有準備，余承東也再度喊出“30萬輛”的目標。他在發布會上表示，除了設計產能5萬臺的賽力斯兩江智慧工廠，AITO品牌還有賽力斯的鳳凰工廠，兩大工廠的產能將達到30萬臺。
看好AITO市場前景的不止余承東，還有券商。東吳證券研報指出，問界M7銷量值得期待，預估M7穩態月銷7000輛～10000 輛。華為與小康股份的創新合作模式正處于0-1階段的重要驗證期，對產業鏈相關公司帶來的投資機會值得重視。
“華為不造車”的文件，還有一年多到期？
值得關注的是，華為喊了多年的“不造車”，但在汽車領域卻從未閑著。
早在2013年，華為就推出車載通信模塊，布局車聯網；2014年，華為在“2012實驗室”成立車聯網實驗室，專注于車聯網領域開發；2015年，華為拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單。
2016年，華為著手研發激光雷達產品，到2021年，華為激光雷達已擁有全球3%的市場份額，排名第五。
2017年，華為和德國航天中心在慕尼黑共同測試了5G自動駕駛；2017年9月份的一個論壇上，華為物聯網解決方案總裁蔣旺成表示華為不造車，專注車聯網。2018年，在新能源汽車產業發展峰會演講開始前，蔣旺成再次強調“華為不造車”。
2019年，任正非批準成立“汽車BU”（智能汽車解決方案業務單元）。此后，汽車BU形成了包括智能車云、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動5個領域的業務，頗具完整性。
2020年11月，華為汽車BU業務從To B調整到To C。這一調整，被外界視為華為造車的一大動作。
“華為不造車”網傳文件。
“華為不造車”網傳文件。
隨后有了流傳很廣的華為董事常委會發布的《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》，明令禁止員工再建言造車，否則請另覓崗位。從此，“華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。”也成為華為對于汽車業務的標準口徑。
回顧華為涉足汽車業務的歷史，不變的是年年都否認，變化的是汽車業務從最早的車聯網模塊，一路做到了整車智能化解決方案。
華為話語權越來越大，小康失去靈魂？
華為為何不造車？有汽車行業人士對時代財經表示，“零部件供應商不造整車，是一種行業慣例，因為一旦造車就會與合作伙伴形成競爭關系，對于業務不利。”這固然是一個原因，另一個原因在于，智能汽車時代，“硬件聽命于軟件、軟件是靈魂”成為趨勢。
目前，華為與車企合作模式可以分為三類：第一種，Huawei Inside模式。整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯合開發，并使用華為的全棧智能汽車解決方案。
第二種，零部件供應商模式。為車企提供高品質的智能網聯汽車的智能化零部件。
第三種，華為智選模式。深度參與產品定義和整車設計以及渠道銷售，華為在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面與車企形成合作。
其中，華為與小康是智選模式，Huawei Inside模式上的合作伙伴有三家，分別是北汽、長安和廣汽。
余承東與張興海。圖片來自小康集團
余承東與張興海。圖片來自小康集團
北汽旗下的極狐汽車在去年發布了極狐阿爾法S全新HI版，按照官宣，新車將在7月開啟面向全款及大定用戶的交付，9月進入大批量交付期。
長安汽車5月披露的一則投資者關系活動記錄表顯示，華為深入參與了產品的智能駕駛、智能座艙、應用系統的開發，實現阿維塔品牌共創，與長安、寧德時代聯合打造了CHN平臺，不僅僅是簡單的供應關系。
長安方面還表示，華為智能駕駛研發團隊目前有千余人長期駐扎重慶，與阿維塔的工程師們合作，共同致力于阿維塔11的聯合開發。
阿維塔是首個全系搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的高端SEV品牌。首款車型阿維塔 11已于2021年11月15日亮相，并將按計劃于今年上市。
值得注意的是，華為提出的全棧式解決方案涉及到三電、智能駕駛和數字座艙等智能汽車的技術核心，車企與華為在這方面展開深度合作，就有失去話語權的可能。
此前，上汽集團董事長陳虹曾表示：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”這也是外界對于小康和極狐汽車的擔憂。
2022年1月7日，90多家機構參與了小康股份的電話會議。在電話會議中，小康股份重申，自己不做代工廠，更不是代工廠。小康與華為是長期合作關系。
今年3月，小康股份在投資者互動平臺上再次表示，賽力斯不是華為代工廠，車的銷售收入屬于小康股份。
對于和華為的合作關系，小康方面向時代財經表示，“賽力斯與華為的跨界合作才剛剛起步，我們雙方的合作會更加深入，更加長期和可持續。”
從多次表態來看，小康不希望自己“失去靈魂”，而只是與華為合作賺取利潤。顯然，即使已經與華為合作了AITO品牌，小康依然心存忌憚。
社交媒體上有車主給汽車換上HUAWEI標。
社交媒體上有車主給汽車換上HUAWEI標。
華為舉著“不造車”大旗，卻一步步走到全棧解決方案，從合作伙伴到“華為牌”汽車，或只剩一個車標的距離。
甚至就連車標，也早有人準備好了。在社交媒體上，一些車主摳掉問界和極狐的標，買來HUAWEI標志換上。
值得注意的是，前述網傳“華為不造車”文件簽署日期為2020年10月26日，有效期三年。算下來，華為不造車的承諾或還有一年多就要到期。
對此，不少業內人士調侃，若那時候余承東提議造車，恐怕不會被“調離崗位”。而想開“華為牌”汽車的消費者，或許終于不用再手動換標了。不過，對于小康而言，其處境又是否會愈發尷尬？
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