無人駕駛將合法上路：深圳通過全國首部智能網聯汽車法規
無人駕駛將合法上路：深圳通過全國首部智能網聯汽車法規
相比《征求意見稿》，《條例》最終版本有所收緊。
21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道
無人駕駛汽車將率先在深圳合法上路。
7月5日，深圳人大官網發布消息，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）已經深圳市人大常委會會議表決通過，自2022年8月1日起施行。
這是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規，《條例》從道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理、車路協同基礎設施、網絡安全和數據保護、交通違法和事故處理、法律責任等多個維度對智能網聯汽車的管理進行全鏈條立法。
從2021年3月發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），到此次《條例》正式出臺，深圳用了近一年半的時間讓智能網聯汽車有法可依。
無人駕駛列入產品目錄并登記方可上路
《條例》對智能網聯汽車下了定義，即可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。
其中有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛人；完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但是，無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。
一直以來，我國對機動車產品進入市場實行準入管理制度，未列入汽車產品目錄則無法銷售、無法注冊登記、無法正式上路行駛。
《條例》規定，實行智能網聯汽車產品準入管理制度。市工業和信息化部門應當根據技術成熟程度和產業發展需要，組織制定智能網聯汽車產品地方標準，根據生產者的申請，將符合地方標準的智能網聯汽車產品列入深圳市智能網聯汽車產品目錄。
智能網聯汽車列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄，并取得相關準入后，可以銷售；經公安機關交通管理部門登記，可以上道路行駛；經交通運輸部門許可，可以從事道路運輸經營活動。未列入相關產品目錄的，不得在深圳市銷售、登記。
除了對車的監管放開以外，對路的限制也在放寬。《條例》規定，市人民政府可以選擇車路協同基礎設施較為完善的行政區全域開放道路測試、示范應用，探索開展商業化運營試點。同時鼓勵有條件的智能網聯汽車相關企業建設道路和交通場景仿真模擬平臺，對智能網聯汽車的自動駕駛系統進行仿真測試和技術驗證。
值得一提的是，《條例》專門設置“網絡安全和數據保護”章節，規定智能網聯汽車相關企業應當制定數據安全管理制度和隱私保護方案，防止數據泄露、丟失、損毀，并將存儲數據的服務器設在國境內。未經批準，企業不得向境外傳輸、轉移相關數據信息。
明確交通事故責任認定：無駕駛人汽車違章，車輛所有人、管理人擔責
對于自動駕駛的安全問題以及智能網聯汽車發生交通事故后的責任劃分，《條例》也進行了明確規定。
一方面，《條例》規定了智能網聯汽車的安全提示規則，即生產者應當為車輛配置自動駕駛模式外部指示燈，智能網聯汽車在自動駕駛模式下行駛時應當開啟外部指示燈，向道路上的其他車輛和行人發出明顯的安全提示。用于道路運輸經營活動的智能網聯汽車應當以顯著的車身標識進行安全提示；用于公交客運的，還應當在車輛內部播放語音提示。
另一方面，《條例》也對智能網聯汽車駕駛人的接管義務做了規定——有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車在自動駕駛模式下行駛時，駕駛人應當處于車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態和周圍環境，智能網聯汽車發出接管請求或者處于不適合自動駕駛的狀態時，駕駛人應當立即接管車輛。
無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車應當具備在發生故障、不適合自動駕駛或者有其他影響交通安全的情況時，開啟危險警示燈、行駛至不妨礙交通的地方停放或者采取降低速度、遠程接管等有效降低運行風險措施的功能。
值得注意的是，關于智能網聯汽車的事故責任認定，是社會關注的熱點，《條例》對此也進行了明確，存在有駕駛人和無駕駛人兩種情況。
針對有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，參照現行道路交通安全法律法規處理，由駕駛人承擔違法和賠償責任；完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通安全違法或造成損害，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。
同時，智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。
相比《征求意見稿》，《條例》有所收緊
與去年3月發布的《征求意見稿》相比，此次出臺的《條例》有多處調整，相比之下更為謹慎。
比如《征求意見稿》中提出高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不配備駕駛人，但最終出臺的《條例》規定高度自動駕駛的智能網聯汽車仍需配備駕駛人。
在產品準入層面，《征求意見稿》指出符合智能網聯汽車產品地方標準或者團體標準的產品，列入深圳市智能網聯汽車產品目錄。此外，在智能網聯汽車產品地方標準和團體標準制定公布前，智能網聯汽車因采用新技術、新工藝、新材料等原因，不能滿足道路機動車輛產品準入條件的，智能網聯汽車生產企業可以向市工業和信息化部門提出產品相關準入條件豁免申請。
不過《條例》不再把團體標準作為準入條件，同時取消了豁免申請機制。
此外，在車路協同數據責任層面，《征求意見稿》規定，智能網聯汽車無償獲取車路協同基礎設施提供的數據信息的，車路協同數據信息的所有人、管理人不對數據信息的準確性、完整性、可用性承擔責任，但另有約定的除外。但這一規定未在《條例》最終版本出現。
深圳市交通運輸局智慧交通處副處長楊東龍此前表示，智能網聯汽車產業商業化落地的需求愈發迫切，除了受制于技術的發展水平，還有一個很重要的因素，即過去無論是汽車產品準入，或是駕駛、管理上的政策，均基于原有的駕駛主體是人類而設定的。現在智能汽車的發展多是以無人駕駛、增效降本為出發點的，所以用舊有的管理規則來套用現在的新技術、新產品，是不合適的。
“目前我國有3部法律、7個行政法規、5個部門規章、4個規范性文件，一共有43項條款對智能網聯汽車產業的商業化落地形成了制約，主要表現在五個方面：一是無法準入登記，目前沒有一個真正拿到正式車牌的自動駕駛車輛；二是駕駛主體不合法；三是智能網聯汽車無法獲得營運資質；四是事故責任認定；五是網絡及數據安全監管缺位。”
楊東龍表示，商業化落地這一步非常關鍵，只有實際實現了商業化落地，智能網聯汽車才能真正從科研的測試品成功走向可上規模的銷售產品，才能夠使相關企業從只靠資本投入維持轉到通過商業盈利的正常商品經濟循環之中，也可以幫助傳統的運輸方式真正地全面向智能化、網聯化進行轉變。
數據顯示，深圳自動駕駛相關企業數量達到1200多家，約占全廣東省57%，是全國最多的城市。比如激光雷達供應商速騰聚創、大疆覽沃等，智能汽車解決方案服務商如華為、騰訊等，本土自動駕駛企業元戎啟行、Auto X，此外百度Apollo“蘿卜快跑”、小馬智行、文遠知行等也在深圳開疆擴土。
《深圳市培育發展智能網聯汽車產業集群行動計劃（2022-2025年）》提出，到2025年，深圳智能網聯汽車產業營業收入達到2000億元，形成10家以上營收超百億企業和20家以上營收超十億企業的戰略梯隊。
（作者：宋豆豆 編輯：張明艷）
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