汽車超控性配置是什么 系統不能控怎么配置極點
汽車超控性配置是什么 系統不能控怎么配置極點
此前邦叔介紹了車上值得重點的安全、舒適性配置，本期我們來說說操控。也是回答標題的一個問題：從配置表，能否看出一款車的操控性好還是不好？
什么是汽車的操控性？在邦叔看來，不是這輛車能以多少時速過彎，或者能做出多少極限動作，而是這輛車是否容易馴服。換句話說，作為普通駕駛者，掌控這輛車的難度有多大。如果難度越低，意味著操控性越好。而難度越低，普通人越能感受到樂趣，越有機會開出車輛本身的駕駛極限。所以邦叔的觀點是，好的操控性，應該是人對車的干預，越低越好。把必要的操作都交給電子裝置，人越省心越好。
但事實上，操控性在很多人的眼里，含義卻恰恰相反。在他們看來，所謂操控性，應該是人對車輛的完全掌控，車遇到的任何問題，都能反饋給駕駛者。人的每個動作，都能快速有效的被車輛感受并執行。即所謂人車一體。
但其實這兩種看法是不矛盾的。因為隨著車輛配置水平的提高，很多應該由人做出的反應或者操作，交給了電腦，降低人為操作的難度。普通駕駛者可以更容易開出車輛的極限。更容易感受到清晰的路感、極小的側傾、干凈利落的剎車，感受到極大的操控樂趣。
所以對普通人來說，無需掌握專業車手那樣的技巧和經驗，通過一些簡單的指標也能判斷一款車的操控性到底如何。
首先應的一個指標，是加速G值。G值越大，車輛的加速/制動力道就越大，你身體感受到的力量也就越強。普通民用車的上限是1，一般加速較快的車，平均在0.5左右。而且如果加速區間，G值曲線是一條比較平緩且不下墜的線，那么意味著車輛的推背力持續輸出，中間沒有明顯衰減，帶給人的加速感力道持久，也最為刺激。而一些小排量車，在中后段G值會衰減嚴重，無論你怎么踩油門，都不會有刺激的推背感出現。所以判斷車輛的加速性，G值是最全面的最直觀的指標。雖然配置表中看不到這項數據，不過很多專業測評都會有這項數據的體現。
第二個最重要的指標，就是剎車距離。剎車性能好壞，除了取決于剎車系統本身的性能，懸架、車重都會影響到剎車。
超級跑車的剎車距離大概在32米左右，一些性能車，譬如保時捷911、寶馬M、奔馳SLK剎車距離在35米以內。目前國產普通的家用車，如果從100公里時速剎到零，剎車距離在39米以內都算不錯的水準，有些甚至能達到38米以內。而如果在40米以上，這款車的剎車距離就很堪憂，但這是指轎車而言。一般SUV在40米左右，都算很好的成績。但是一些中大型SUV，由于車身過于沉重，其剎車距離可能會達到70米以上。
第三應的操控性指標，看是否配置了車身穩定系統(ESP)。ESP實際上包含了ABS（防抱死）、ASR（防側滑）、TCS（牽引力控制）等多種功能，能夠在必要時介入，防止車輛失控。不過ESP只能在即將發生側滑時修正行駛軌跡，而且行駛軌跡的修正是靠對附著力較強的車輪進行剎車實現的，所以不能保證車輛不側翻。而為了保證車輛不側翻，特別是SUV由于身材高大，高速時特別容易側翻，現在很多SUV車型上增加了防側翻技術。例如保時捷macan身上裝載的車輛防翻覆系統(Active Rollover Prevention,ARP)，這套ARP可在車輛面臨側翻危險之前，鎖死輪胎就，減少側向力來降低車輛的側向加速度，保證四輪死死貼住地面。而國產SUV典型代表是吉利博越，也裝備了主動防側翻系統，其原理跟Macan差不多。
此外雖然同樣是ESP，目前最先進的裝備是博世9.1。而雖然同樣是博世9.1，但ESP介入時是否平順、響應是否快速，這也考驗各家車廠工程師的調校標定。如果ESP介入時很突兀，對一些老司機來說反而會被忽然的干預打亂了預期路線，而發生意料之外的危險。
（保時捷macan沒有通過麋鹿測試，也引發ESP是否對操控起到了反作用的爭議）
所以看配置表時看到ESP一是看是否有，二是看版本，三是了解它的調校，如果能有場地試駕最好能親身體驗。如果是SUV可以看看它是否有防翻滾技術。擁有這項技術也代表這款SUV的輔助操控裝備達到了比較高的水平。
第四個，可以下懸掛。目前國產車配置表上，懸掛一般有幾種組合，緊湊車或者低端車多用前麥弗遜、后扭力梁式非獨立懸掛，中級車部分普遍都用上了前麥佛遜后多連桿獨立懸掛。如昂克賽拉、思域、速騰等。說起速騰，此前因為換了非獨立后懸引發了減配質疑的軒然大波，現在又重新換回了獨立后懸。而在中高級甚至豪華車陣營，有些更標榜操控的車型，用前雙叉臂、后多連桿獨立懸掛。
從這個排序就能看出，前雙叉臂后多連桿是目前家用車領域能體現操控性最好的懸掛組合形式。所謂前雙叉臂（上面一根、下面一根）是在麥弗遜懸掛基礎上，上面增加了一根控制臂，側向支撐更強，提高車輛的過彎極限。麥弗遜是目前最主流的前懸掛方式，想挑你也沒得選。而后獨立懸架之所以比非獨立懸掛好，簡單說就是兩個輪子分別獨立連接車身，互相不影響。一邊輪子彈跳起來，另外一邊還是垂直接觸地面，不影響抓地力。而非獨立懸掛，一邊輪子跳起來，會帶動另外一邊輪胎與地面的接觸面積發生變化，不再是垂直接觸地面，導致輪胎的抓地力下降。這就是俗稱的“坐板車”的感覺，震動大。
不過，懸掛形式就這么幾種，但調校的水平千差萬別。譬如，前雙叉臂后多連桿，某些國產車就調不出操控很強的感覺；而有些非獨立懸掛，調校得好，材料用的扎實，居然也比一些獨立懸掛的車更舒適。這些內在的東西，配置表只能看個大概，還需要自己親身體會其中的察覺。但就邦叔的經驗來說，多數人其實開不出非獨立和獨立懸掛有什么差別，所以買車特別是緊湊型車時，沒必要糾結這個問題。
寫在最后：操控是個很主觀的概念，同樣一款車，在不同的人眼里，感受閥值、興趣點、駕駛習慣不同，關于操控性也會做出不同的評價。其實專業人士眼里，關于車輛操控性也有很多硬性的實驗室評價指標。譬如方向盤正弦輸入試驗、繞樁試驗等。所以大多數車評，僅從主觀感受和經驗來談操控，事實上沒有太大借鑒意義。如果非要給好的操控性樹立一個標準：那就是車輛的每個動作，是否都100%和駕駛員的意圖相吻合，甚至更超前。譬如駕駛者腦子里剛閃過一個念頭，手還沒動，車上電子裝置已經幫你動了。對普通人來說這就是很好的操控性。所以看配置表上，如果電子輔助裝置越多，表明這款車的操控性越好。這個道理大概是沒錯的。
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