摩托氣缸的小管是什么 摩托車氣缸
摩托氣缸的小管是什么 摩托車氣缸
摩托車引擎的結構多種多樣，
摩托車氣缸是發動機的核心，
通過把霧狀的油和空氣在里面燃燒，
推動里面的活塞做上下的運動，
把化學能轉化為機械能，
產生動力，
說白了就是燒油的地方，
相信很多人對氣缸都不太了解，
小編這次來給大家科普一下知識，
多學習才能成為真騎士！
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單氣缸
單氣缸是所有發動機的基本起點，也是發明摩托車發動機時采用的排列方式。不同型式的發動機都是由不同數量的單缸布置而成。
由于曲軸需要旋轉兩周才會燃燒做功一次，因此工作的流暢感不佳，駕駛者會很清楚地感受到氣缸內的活塞上下運動的振動。從表面上看，在性能上是缺點，但在主觀情感上有的車迷卻偏愛這種感受。
優點：價格便宜、造型簡單、風阻和外形尺寸小。由于曲柄軸長度較短和發動機寬度窄，氣缸低，有利于發動機傾斜轉向，為駕乘者提供輕快的乘騎感受。此外，單缸發動機還比多缸發動機較省油。
缺點：燃燒效率會隨著燃燒室容積的增大而不斷下降。加上排氣量越大，發動機活塞越大，其重量也隨之增加，造成轉速不能設計過高，限制了大功率的輸出。單缸發動機常見于小排量(一般不大于125ml)摩托車或以輕巧為上的各種車款。
V型雙缸
氣缸呈V型布置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。
優點：使對向布置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利于減小發動機體積并使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角布置。因為在V型夾角的開闊空間里可以放置化油器等附件，利用V型氣缸不同軸向運轉動作來相互抵消因活塞上下運動而產生的振動，這對于轉速在10000r/min以上的發動機，此方案特佳。
缺點：制造較為昂貴、結構比較復雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但后排氣缸的排氣、排氣系統的布置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈利V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈利迷們如癡如醉的哈利聲浪。
并列(平行)雙缸
簡單來說，并列雙缸發動機可以想象為把兩個單氣缸發動機連接在一個180o的曲軸上。當一個活塞在上止點時，另一個活塞則在下止點位置(少數發動機如本田CD250除外)。由于兩氣缸活塞上下運動慣性差不多，可以互相抵消，因此運動零件引起的震蕩較單缸少。
優點：在同一排量條件下，燃燒速率較單氣缸發動機為好，發動機部件的重量和體積均細小，有利于作較高轉速的功率發揮，化油器和進氣管的布局也較簡單。
缺點：由于氣缸數的增加，相應的曲軸、氣缸、活塞、活塞環、活塞銷等零件數量就會增加。此外，像化油器、氣缸蓋、曲軸、進排氣系統等專用零件的結構要比單缸機更加復雜，這無疑使得雙缸機的制造成本會大大高于單缸機，而且由于零件數量的增加，會導致發動機的故障點增多，再加上增加了調整雙缸機的平衡，因此使用維護也更復雜。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180o，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180o的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由于兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(意譯為拳師)發動機，也稱拳擊手。
優點：發動機的重心低，在彎道中的操控穩定性十分優良。由于兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向布置的兩個氣缸抵消而過到平衡。
從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助于提高發動機的平穩性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結構型式。
缺點：因這種發動機采用頂置式氣門，所以不能用于高速發動機(如果凸輪軸上置便可用于高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。
發動機橫向體積巨大，如果不幸發生事故，發動機容易受到結構性傷害，尤其是轉彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。
對Boxer發動機最為津津樂道的是寶馬摩托車，除了各代F650和C-1系列之外，幾乎所有寶馬摩托車仍然使用這種發動機。倘若您騎在寶馬車上，會發現左右兩氣缸中心線并不在一條線上，而是前后錯開一定的距離，氣缸下的左右踏板也是前后錯開的。
我國早期生產的長江CJ750跨斗式摩托車就是采用這種水平對置雙缸機。總而言之，裝用水平對置雙缸發動機的摩托車，是在高速路上做長途旅行最適宜的車型。
并列3氣缸
可以想象，為把3個單氣缸發動機連接在一個120o的曲軸上，它需要糅合單缸和多缸發動機的優點，在重量和運動性能方面提供一個中間的落腳點。
優點：以并列3氣缸為例，制造成本比V3發動機便宜，隨著電腦加工中心CNC技術的發展，制造標準的120o曲軸已經非常容易。并列3氣缸發動機的性能比并列雙氣缸要好，但重量卻比直列4缸或V4發動機輕許多，成本也低不少。再有，曲柄旋轉的慣性效應較4缸發動機低，能為大排量摩托車提供較為輕快的駕乘感受。
缺點：發動機的工作流暢仍不及4缸以上的發動機，曲軸相位的準確度也需要技術調校。目前仍沿用3缸發動機的摩托車主要以英國凱旋Triumph為主流，并為其樹立了獨特風格的賣點。
并列4氣缸
顧名思義，4氣缸發動機可以說是把4個單氣缸發動機并列在一起。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性，這是250ml以上的街車或跑車最樂意采用的標準布局。
優點：發動機工作流暢，振動小，排氣聲渾厚連綿。加上發動機部件輕巧，燃燒速率高，有利于高轉速發動機的功率發揮，供油系統和排氣系統的布置也十分方便。況且各氣缸都能夠接觸自然風散熱，不僅可布置水冷系統，采用風冷散熱也可。
缺點：發動機體積龐大、沉重，結構較為緊密，造價昂貴。曲軸旋轉的慣性效應較高，不利于發動機傾斜轉向，同時，燃油消耗也較高。
采用并列4氣缸發動機的摩托車以高性能的街車(CR/KJR/ZRX/GSX)和跑車(CBR/YZF-R/ZX-R/GSX-R)為主，以及強調極速的ZX-12R、CBR1100和GSX-1300R，都采用并列4氣缸的設計。
V4氣缸
V4發動機，簡單來說是把兩臺V2發動機結合在一起而得來的。當然，這種結構在進氣系統和排氣系統的布置上將更為復雜。
優點：如果將V4氣缸發動機與并列4氣缸作比較，則V4對向布置的兩個氣缸的連桿可以使用同一個曲柄銷，縮短了曲軸長度，大大節省了空間和發動機的重量，軸距也可以設計較短，即使大排量的發動機，其寬度也比直列4氣缸發動機窄，這樣，容許車身有更深的傾斜度。采用V4發動機的車種通常都是高性能的跑車或重型巡航車。
缺點：發動機的結構緊密復雜，不利于維修保養作業，且價格較為昂貴，不是一般工薪階層易擁有的“寶駒”。
水平對向6氣缸
水平對向6氣缸發動機可以想象是三臺Boxer發動機前、中、后排在一起再塞入車架中。
在摩托車的世界里屬于極為罕見的品種。這是因為發動機寵大的體積和沉重的重量，非一般摩托車能把它容納。近代仍然采用水平對向6氣缸發動機的摩托車，是廣為人知的本田金翼1800，它裝有全球定位巡航系統等世界最尖端技術的儀器，是所有車迷朝思暮想的超級豪華摩托車。
優點：發動機運行極為平滑順暢，全區域的功率扭矩輸出都非常出色，很少有其它類型的發動機可以與它抗衡。
缺點：發動機的體積、重量和寬度都十分地驚人。結構之復雜造價之昂貴，是其它類型的摩托車發動機所望塵莫及的。
總結
以上介紹了這么多類型的摩托車發動機，其中單列氣缸和并列雙缸發動機在我國摩托車市場上最多。有人不禁要問，在發動機排量相同的情況下，究竟是單缸機好?還是雙缸機好?要回答這個問題，我們需要將單缸機與雙缸機的特點進行對比，通過比較才能明白這個問題。
單缸四沖程發動機，曲軸每轉兩圈才燃燒做功一次，因此，能明顯地感到發動機的工作是斷續的，排氣聲音的斷續性更強。
由于上述特點，單缸摩托車給人一種沖勁和節奏感。而從工作圓滑角度來看，單缸機肯定不如雙缸機好，特別是在低轉速時，單缸發動機工作不平穩，轉速波動大，而且一旦失火，二次燃燒時間間隔較長，很容易使發動機熄火停機。
在相同排量條件下，和雙缸相比，單缸發動機的運動件慣性力不能互相抵消，因此，單缸機的振動大，特別是高轉速時，這個問題表現得尤為突出。此外，在相同排量的條件下，單缸機缸徑較大，燃燒室尺寸大，因此混合氣的燃燒相對較差。當然各運動件的尺寸也較大，譬如活塞、連桿等。這些因素不利于發動機提高轉速，也不利于提高功率。上述這種傾向會隨著發動機的排量增加而明顯。所以單缸機排量越大，升功率越小，但是單缸機的脈動感卻越強。
在摩托車上，發動機是最重要的裝置，由于單缸機重量輕，結構尺寸小，它的寬度比雙缸機窄，因此單缸機對整車布置十分有利，便于實現整車造型的苗條化。同時，由于單缸機有利于減輕整車的重量，也提高了方向把的靈活性。
這是由于單缸機曲軸短而輕，尤其是橫置發動機，曲軸旋轉的陀螺效應阻礙摩托車側傾轉彎，而且曲軸越重轉速越高，陀螺效應也越大。在這一點上，單缸機比較好，陀螺效應低，因此，車輛左右側傾十分輕便，再加上單缸機尺寸短，不會妨礙摩托車的側傾。
此外，單缸機尺寸小，風阻也較小。單缸機的另一個特點是，在同一排量條件下，構成單缸機的零部件數量也較少，且不需要進行左右氣缸的平衡調整，故障點少。同時，較小的結構又決定了單缸機具有制造和裝配工藝簡單、技術難度小等特點，因而單缸機制造成本低，使用維護簡便，具有很好的經濟性。
而雙缸機的結構相比之下就要復雜多了，由于氣缸數的增加，相應的曲軸、活塞、活塞環、活塞銷等零件數量就會增加。
此外，像化油器、氣缸蓋、曲軸、進排氣系統等專用零件的結構就比單缸機更加復雜，這無疑使得雙缸機的制造成本會大大高于單缸機，而且由于零件數量的增加，會導致發動機的故障點增多，再加上還需要增加調整雙缸機的平衡因此使用維護也更加復雜。事物都是一分為二的，雙缸機也有單缸機不可比擬的優勢：雙缸機的活塞、氣缸直徑小，曲軸、飛輪的質量也相應要輕，活塞的行程短，因此即便是在活塞保持相同線性速度的情況下，雙缸機可以通過提高轉速來增加發動機的最大功率。
單缸機在實際使用較多的中低速范圍內，其扭矩較大、加速爬坡性能確實優于雙缸機，但在噪聲振動方面，由于雙缸機往復運動及回轉運動零件的質量小，其慣性力相對較小，且發動機的爆發次數是單缸機的數倍，因此，發動機扭矩變動幅度小，振動比單缸機小許多，排氣噪聲也明顯低于單缸機，在平坦道路上車速快于單缸機，整車顯得平穩順暢。
但是，單缸機可以采用特別設計的平衡軸或平衡塊來減少振動，達到與雙缸機的同等效果。從這個意義上說，不能片面地講是單缸機好，還是雙缸機好。
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